Ein mechanisches Schaltgetriebe benötigen Antriebe, die nur in einem eng begrenzten Drehzahlbereich effektiv arbeiten. Das ist neben Verbrennungsmotoren (die noch dazu nicht unter Last anlaufen können und deshalb auch noch eine trennbare Kupplung benötigen auch der Kurbeltrieb über die Beine. Das wird jeder mitkriegen, der mit einem Eingangfahrrad unterwegs war. Bei Elektromotoren liegen die Verhältnisse grundlegend anders. Ein Reihenschlussmotor kann nicht nur problemlos aus dem Stand anlaufen, er entwickelt auch mit fallender Drehzahl ein steigendes Drehmoment und hat damit die ideale Zugkraftcharackteristik. Das war eigentlich mal Allgemeinwissen, nur ist es offenbar in dem Maß verlorengegangen, wie »Technik« nur noch mit »Auto« gleichgesetzt wird. Die Maximaldrehzahl eines Reihenschlussmotors ist auch nur von der verkraftbaren Zentrifugalkraft des Ankers abhängig. Die sinkt mit steigender Motorgröße. Der Wirkungsgrad ist zwar nicht über den gesamtem Drehzalbereich gleich, doch wird das erst bei großen Unterschieden im Dauerbetrieb wichtig. In Frankreich gab es deshalb mal Lokomotiven mit umschaltbarer Übersetzung für Reise- und Güterzüge. Ein Schaltgetriebe rechtfertigt das nicht. Es gibt bei konsequent konstruierten Elektroantrieben auch keins. Die klassische Widerstandssteuerung wird auch nur zum Anfahren benötigt, um den Motorstrom beim Anfahren zu begrenzen. Üblicherweise sind die Widerstandsstufen bei etwa einem Drittel der (zulässigen) Höchstgeschwindigkeit vollständig rausgeschaltet. Richtig gut siehst Du das bei einem klassischen Straßenbahntriebwagen. Stell Dich mal neben den Triebwagenführer, wenn Du die Gelegenheit hast. Die weitere Beschleunigung regelt sich durch das Verhältnis von Fahrwiderständen und Zugkraft selber und beim Wechsel von Beharrung zu Leerlauf und umgekehrt reicht einfaches Aus- und Einschalten. Am Besten klappt das in Lissabon mit den modernisierten Zweiachsern, falls Du mal dorthin kommst. Mit zwei Fahrmotoren von je 50kW pro Wagen werden dort Steigungen bis 135‰ befahren und besonders gequält fühlt sich das nicht an.

Der Geschwindigkeitsbereich bei einem Fahrradzusatzantrieb, insbesondere wenn er nur bis 25km/h wirken darf, rechtfertigt kein Schaltgetriebe. Wirklich durchdacht wäre eine Motor-Tretkurbel-Kombination, wenn der Motor auf eine feste und die Tretlagerwelle auf eine schaltbare Übersetzung wirken würde. Dazu käme dann eine Kraftübertragung zum Hinterrad ohne weitere Schaltstufen. Übliche Fahrradkomponenten sind aber vom Motordrehmoment beim Anfahren überfordert. Das haben die Obus-Hersteller in den Dreißigern schmerzhaft erkennen müssen, nachdem sie versucht hatten, Differenzialgetriebe aus dem Dieselbusbau zu verwenden. Henschel hat seinerzeit richtig ins Klo gegriffen. Die Fahrradkraftübertragng ist noch empfindlicher und deshalb sind vom Kurbeltrieb entkoppelte Nabenmotoren mit Vorgelege die technisch sinnvollste Lösung. Bei den alten Hackenwärmern war die Kraftübertragung auch getrennt, obwohl da das Problem des hohen Drehmomentes beim Anfahren nicht bestand.

Jetzt kannst Du auf die Stoppuhr drücken. Unsere autosozialisierten »Fachpersonale« werden sehr bald ziemlich unsachlich schreiben, dass das alles bei einem Fahrrad völlig anders wäre und vielleicht wird auch der eine oder andere ausfällig. Das war bisher jedesmal so, doch ich muss davon ausgehen, dass sie es wirklich nicht besser wissen.