ich les hier viel über die Problematik mit Scheibenbremsen.
Für meinen Teil geben die hiesigen Hersteller ein Armutszeugnis ab. Scheibenbremsen gibt es seit über 40 Jahren, im Auto, beim motorrad, aber nie gab es größere Probleme wegen Verzug und Überhitzung.
In Relation zu Größe und Materialstärke gibt es eigentlich keine Aussrede der Hersteller und dennoch kriegen sie es einfach nicht in Griff.
Bremsbeläge mit Kühlrippen für ein Rad hören sich einfach nur lächerlich an, sind vielleicht die falschen Hersteller hier vertreten?
Warum sind die namhaften Hersteller bei uns nicht vertreten?

Ich persönlich finde eigentlich Scheibenbremsen völlig overdressed beim Rad, ich hab Bremsen die einfach funktionieren und das noch wie Sau, sind aber nur V-Brakes.
Das einzigste was mich wirklich umzwischen ließe, wäre der Laufrad Verschleiss.

In dem Sinne, jedem was er für richtig hält.

Mit dem PKW zu vergleichen, ist nicht so einfach.
Da hat man nicht nur andere Dimensionen bei der Bremse (Zange wie Scheibe), sondern weniger Probleme mit dem Systemgewicht.
Besser wäre es, Motorräder zum Vergleich herzunehmen. Da sind die Scheibenbremsen noch nicht ganz so lange üblich.
Nicht nur ist Rahmen, Gabel und Bremse deutlich massiver ausgelegt, es werden sogar oft doppelte Bremsscheiben verbaut um die Kraft auf einfache Weise zu erhöhen. Beim Fahrrad wegen der vom Teilemarkt stoisch vorgegebenen Abmessungen kaum möglich.
Und selbst wenn man mit dem natürlich schwereren Motorrad Gefälle bremsend hinab fährt, wird man das nicht zeitgleich mit Gasgeben begleiten. Folglich bremst nicht alleine die Scheibenbremse, sondern auch Motor und Getriebe, sofern man nicht auf die Idee verfiele, das Krad in den Leerlauf zu schalten.

Wer Bremsen zum Glühen bringen möchte, schafft das im Leerlauf und bei genügend Gefälle durchaus auch beim Kraftfahrzeug. Dann jedoch lässt nur kurz die Bremsleistung nach.

Am Fahrrad bremst kein Motorgetriebe mit und das Material muss leicht sein. Bringt man die Scheiben zum glühen, können sie sich verziehen und klemmen dann in der Bremszange fest.
Auch ist der Bremsbelag geringer dimensioniert und verglast schneller bei Überhitzung, was die Bremsleistung permanent deutlich reduziert.

Will man die selbe Bremsleistung wie beim Kraftfahrzeug erreichen, muss man wohl oder übel das Material gegenüber jetzt mehrfach verstärken und von rund einem Kilo Gewicht um mehrere weitere Kilo aufstocken.
Will keiner, also wählt man den verbleibenden Weg indem man die Hitze besser ableitet.

Übrigens gibt es Sandwich-Bremsscheiben auch fürs KFZ, oder gab es mal. Kamen aus dem Rennsport.
Davor gab es innenbelüftete Bremsscheiben mit Hohlräumen (nicht sehr effektiv) und weil letztlich alles irgendwann heiss läuft, ging man über zu Keramik. Die Bremsen werden immer noch glühendheiss, verziehen sich aber nicht mehr, weil Keramik eben höherer Temperatur stand hält.

Wird beim Fahrrad irgendwann auch kommen. Aber wohl erst, wenn der Preis dafür auf einem Niveau angekommen ist, das es erlaubt in einem Skoda für unter 10.000 Euro auch Keramikbremsen einbauen zu können. Und so weit hat es die KFZ-Branche leider noch nicht geschafft.

Du sitzt ein bißchen einem Wahrnehmungsirrtum auf. Denn von den inzwischen sehr vielen Scheibenbremsnutzern, bei denen alles bestens und befriedigend funktioniert, liest man natürlich nix.

Mit dem Armutszeugnis magst du teilweise dort Recht haben, wo du es vielleicht nicht vermutest. Über Jahre hinweg hat der namhafte schwäbische Hersteller Magura im Fahrradbereich nur mangelhafte Ware angeboten und das vorher mühsam aufgebaute Vertrauen nachhaltig ruiniert. Seither geben sie sich wieder mehr Mühe.

Der Vergleich mit dem motorisierten Fahrzeug ist auch deswegen unangebracht, weil die Scheibengröße im Verhältnis zur Radgröße in ganz anderen Dimensionen liegt. Daß 140er Scheiben bei 622er Rädern eher Spielzeug bleiben müssen, konnte man schon vorher wissen. Über die mehrfach andere Liga bei den Materialdimensionierungen wurde schon geschrieben.

Kühlrippen sind überhaupt nicht lächerlich, sowas findet sich in vielen anderen Bereichen auch, bis hin zum highend-Gerät. Du darfst in der Tat nicht vergessen, daß es einen Unterschied macht, ob man alles Zeuchs selber den Berg hochstemmt oder eben einem Motor anvertraut. Dieser Ausgangslage hat sich bislang eben nur Magura gestellt, die anderen werden gewußt haben, wieso.

Bist du eigentlich mal längere Zeit mit hydraulischen Scheibenbremsen unterwegs gewesen, und das auch nicht nur im Flachland? Wenn ja, kannst du sicher bestätigen, daß es in der Summe, nach langen Abfahrten oder ganzen Tagen im Gebirge einen enormen Unterschied ausmacht, wieviel Handkraft man ständig aufgebracht hat. Denn nicht nur ist die Verzögerung bei angemessener Scheibengröße schon sehr deutlich höher als diejenige von Felgenbremsen, auch wenn Heerscharen von Nutzern von solchen nicht müde werden, zu beteuern, daß auch sie das Rad zum Blockieren bringen. Dem will ich garnicht widersprechen.

Dazu kommt aber auch, daß für gleiche Verzögerung sehr spürbar weniger Handkraft investiert werden muß. Ich für mich kann nur sagen: darauf will ich nie mehr verzichten. Und ich war lange Jahre begeisterter Seilzugoptimierer.

Ebenso interessant für mich: der Druckpunkt. Außer bei Magura ist der dermaßen viel deutlicher spürbar als bei konventionellen Bremsen, vor allem hinten, daß man da eigentlich in einer anderen Bediendimension unterwegs ist. Sicher gibt es auch hydraulische Felgenbremsen, deren Leistung liegt aber nicht wirklich über der von Seilzuggesteuerten.

Es kommt allerdings sehr darauf an, welchem Verwendungszweck das Rad unterliegt. An Rennrädern sehe auch ich als Hydroscheibenanhänger nur wenig sinnvolles Potential für ebendiese. Für Fahrräder, die nur in der Ebene, nur im langsamen Stadtverkehrsalltag ohne große Beladung, Räder, die in ihrem Leben nur wenige Tausend Kilometer bewegt werden: dafür würde ich auch nicht zwanghaft eine Scheibenbremse fordern. Denn selbstverständlich sind die auch spürbar teurer als V-Bremsen. Und wenn das Rad nie mehr als 2000 km überhaupt fährt, ist das Argument von der Zerstörung tragender Bauteile obsolet.

Gerade aber an einem vollbeladenen Reiserad zB finde ich eine gute hydraulische Scheibenbremsanlage eines der besten features, die das Rad haben kann. Ich bin vor 16 Jahren in strömendem Dauerregen mit vollem Gepäck und den besten V-Bremsen 1850 Höhenmeter die Südseite des Splügenpaß runtergefahren. Ich habe nie nicht anhalten können. Aber ich habe alle zwanzig Minuten eine Schmerzpause für meine Hände einlegen müssen. Sie können das, die Vs, sicher. Aber zu welchem "Preis"!

Einziger echter Nachteil von nassen Scheiben: sie bremsen zwar gut, aber sie können ohrenbetäubend kreischen.

Tatsächlich hat die Scheibenbremse am Rad im wesentlichen 3 Vorteile:
- Die Felge wird nicht als Reibpartner missbraucht.
- man hat eine deutlich größere Auswahl bei den Felgen
- die größere Standfestigkeit (zumindest muss man sich über einen Hitzeschlag des Schlauches keine Gedanken machen).
Dazu käme noch die Quertauschbarkeit verschiedener Laufradgrößen.

Größere Bremskraft als V-Brakes oder Rennrad-Bremsen hat die Scheibe nicht.

Nachteile der Scheibe: Das etwas höhere Gewicht des Systems, sehr wahrscheinlich rund 1 kg.

Wenn es nach den Einträgen im Forum geht, dann ist die Rohloff ein Gerät zur Ölverschmutzung, erwürgen Kettenschaltungen die Kette, zerquetschen Felgenbremsen die Felge, usw. Kurz: Erörtert werden Probleme. Fakt ist: ALLES kann überlastet werden.

Nur noch kurz zum Vergleich mit Autobremsen: Beim Auto besteht die Gefahr des Vorne-Überkippens nicht, die Bremse kann also mehr Leistung entwickeln. Und wenn ich auf meine Räder am Auto sehe, dann sehe ich dahinter Bremsscheiben mit mindestens 50%, eher 2/3 des Raddurchmessers und recht massive Bremssättel. Keine Ahnung, was die Dinger wiegen, es ist auch egal wenn die Motorleistung >100 kW ist.
Dazu kommt niemand auf die Idee, seinen Porsche schwer beladen und mit ungebremstem Wohnwagenanhänger über steile und hohe Pässe zu fahren. Da wären auch TÜV und Polizei dagegen.

Meine persönlchen Tandemerfahrungen widerlegen gleich mehrere deiner Punkte. Fangen wir mit der Standfestigkeit an. Durch den deutlich größeren Durchmesser der Felge, ist zumindest mir nicht per se klar, dass Scheibenbremsen standfester seien. Santana hat sehr lange Scheibenbremsen grundsätzlich abgelehnt, wenn ich richtig informiert bin, gibt es immr noch keine vorn scheibengebremsten offiziellen Santanatandems. Wobei man hier etwas differenzieren muss. Die Vierkolbendownhillbremsen sind z.B. sicher standfester als die Bremszangen an den aktuell verfügbaren hydraulischen Rennhebelscheibenbremsen.
An unserem Tandem haben wir eine solche Vierkolbenanlage und auch V-Bremsen. Die Bremskraft der Scheibenbremsen ist deutlich größer, die Bedienkräfte merklich kleiner. Da liegen Welten dazwischen. Klar, mehr als Blockade geht nicht, aber gerade bei einem schwer beladenen Reiserad, wenn nicht gar Tandem, ist es gar nicht so einfach/unmöglich einen Abflug über den blockierten Lenker zu machen.
Was das Mehrgewicht betrifft, halte ich die 1kg für sehr konservativ angesetzt. Das kommt vielleicht hin, wenn man ne leichte Rennbremse mit so einem Bergabtrümmer vergleicht. Aber vergleichst du z.B. aktuelle Anlagen aus dem Rennradbereich, ist der Unterschied sicher kleiner.
Der PkW-Vergleich verbietet sich richtiger Weise. Die Bremsanlagen eines PkW haben in der Regel ein Vielfaches der Leistung des Motors. Das ist mit der Situation am Rad nicht vergleichbar, das sind ganz andere Größenordnungen. Aber die eingangs belächelten Kühlrippen haben schon ihre Berechtigung. Gerade im Spotwagenbereich muss man sich ausgeklügelt überlegen, wie man die Bremsanlage kühl hält. Von Wasser als optionalem Zusatzkühlmittel bis hin zu einer auf eine Anströmung der Bremsanlage mit Frischluft ausgelegten Aerodynamik habe ich schon gehört, hinterlüftete Bremsscheiben sind selbst in Kleinwagen Standard.
Gerade der Porsche wird übrigens eine gewaltige Bemsanlage haben, 800PS aufwärts schätze ich mal. Solange die Achslast passt, wüsste ich auch nicht, welche rechtlichen Vorgaben deinem Beispiel entgegenstehen würden?

Oha, das sind gleich zwei sehr gewagte Aussagen, die ich so nicht teilen kann.
Die Bremskraft bei hydr. Discbremsen ist eklatant höher als bei bei allen anderen Fahrradbremssystemen. Deine Aussage ist sehr pauschel, gibt es doch verschiedene Rotorduchmesser und verschiedene Discbremsen. Nicht zuletzt sind die Bedienkräfte um Welten niedriger als bei Seilzugbremsen. Ich gehe aber bei meiner Aussage davon aus, dass die Bremsen ordentlich montiert sind und die Scheiben plus Beläge fettfrei sind.

Die Standfestigkeit ist m.E.n. gar nicht oder nicht viel höher als bei guten Felgenbremsen. Hier kann ich mit HS33 vergleichen und muss sagen, gerade bei sehr hohen Temperaturen kommen Discbremsen schnell an ihre Grenzen. Hier nehme ich gern die größten Rotoren, die am Rahmen montierbar sind.

Ein richtiges Feature von Discbremsen ist für mich vor allem wie Wartungsarmut und die Wetterunabhängigkeit. Weder müssen nach einer Passabfahrt bei Regen Bremsbeläge getauscht werden, noch fliegt Bremsabrieb am Fahrrad/Taschen herum, oder läuft am Rahmen herunter.

Das ist ein Irrtum.

Auch das ist so pauschal falsch. Der Belagwechsel ist kaum geringer als bei der Felgenbremse. Überhitzte unterdimensionierte Scheiben sind so selten nicht.

Hallo Pedaltiger,

ich hatte nie unlösbare Probleme mit Scheibenbremsen am Fahrrad.

Bei einer Shimano-Bremse waren einmal die Sättel nicht ganz dicht, das war eine defekte Charge. Dasselbe gilt für die Geberkolben einer anderen Bremse. Beides wurde getauscht und seitdem funktioniert alles problemlos.

Beim Vergleich zum Kfz solltest Du bedenken, dass 1. beim Alltags-Kfz die Masse der Bremsen keine große Rolle spielt und 2. dass diese Fahrzeuge eine Motorbremse haben.

Überhitzung ist übrigens kein Alleinstellungsmerkmal von Scheibenbremsen. Ich hatte bereits Reifenplatzer wegen zu großer Felgenbremshitze.

Eine lange Diskussion über das Für und Wider wird hier nichts bringen. Es gibt Radfahrer, welche niemals eine Scheibenbremse verwenden werden, weil sie sie für unzuverlässig halten. Und es gibt Radfahrer, die seit Jahren Scheibenbremsen benutzen, ohne jemals Probleme gehabt zu haben.

Grüße
Andreas

Der Hauptunterschied dürfte sein, dass beim Fahrrad alle Teile extrem gewichtstoptimiert konstruiert werden müssen.

Unter Standfestigkeit versteht man in der Regel die thermische Belastung, die die Bremse auf Dauer ab kann. Sprich steile Abfahrten mit viel Bremsen. Mit dem Belagverschleiß hat das faktisch nichts zu tun.

Das kommt ganz auf die verwendeten Bremsbeläge an und die zu befahrende Piste an.

Große Unterschiede im Verschleiß konnten unter Extrembedingungen nicht zwischen beiden Bremssystemem festgestellt werden.


Ich musste z.B. auf einer Passabfahrt 2 mal die Bremsbeläge der BB7 Road dichter an die Scheibe stellen, weil die Bremshebel dem Lenker bedrohlich nah kamen.
Es hat nicht geregnet, die Straße war nicht einmal feucht.

Bei Starrgabel spielt ein weiterer Aspekt eine Rolle - die Verstärkungen können die Gabeln bockhart machen.

So etwas spürt man am Lenker, selbst mit breiteren Reifen und abgesenkten Druck.

Ich habe bei Umrüstung meines Cyclocrossrades das erste Mal feststellen müssen, dass der Anzugsmoment von 6 Nm nicht mehr ausreicht um den Lenker in Position zu halten und das bei maßhaltigem Syntace Vorbau und Lenker. Ich musste auf 8 Nm hochgehen.
Ich war mit 35 mm Reifen bei ca. 3 Bar im Gelände unterwegs.
Davor die Jahre, einserseits mit schlanker Stahlgabel und anderseits mit Carbongabel, haben 6 Nm zur Lenkerklemmung genügt. Damals war ich sogar noch unwissenderweise mit 5 Bar im Gelände unterwegs.

Es sind damit auch ganz andere Lastspitzen, die mit Diskgabeln auf die Handgelenke einwirken können.

Am vollbepackten Reiserad sollte das nicht ganz so dramatisch sei, da die höhere Beladung für ein angenehmeres Ansprechen als im unbeladenen Zustand sorgt.
Zudem gibt die Gabel auch mehr Stabilität, wenn man das Rad etwas kräftiger fordert.

Ich bin froh, seit nun mehr 15 Jahren nur noch Räder mit Scheibenbremsen zu verwenden. Sorry. Ich werden nie wieder zu Fahrrädern mit Felgenkneifern zurückkehren.
Scheibenbremsen an Fahrrädern funktionieren einfach - generell - zu gut. Da ist auch nichts overdressed. Punkt.
Solche (müßigen) Diskussionen sind einfach gesagt - lange schon - obsolet geworden.

Na, sobald das Vorderrad auf trockenem Asphalt blockiert werden kann ist das Thema Bremskraft erledigt.


Und das meinte ich mit Standfestigkeit. Die Sorge um platzende Schläuche entfällt. Man kann natürlich auch mit Testpiloten-Mentalität daran gehen, und vielleicht ist tatsächlich die Felgenbremse standfester, vielleicht endet man aber auch wenig elegant am Asphalt.

Und was passiert statt dessen bei überhitzter Scheibenbremse? Ich vermute, je nach Konstruktion blockiert sie entweder oder die Bremswirkung geht flöten. Ich bezweifle, ob das so viel besser ist....

Martina

Ich weiß nicht so recht ob mir auf einer Abfahrt ein platter Reifen oder eine wegen Fading überhaupt nicht mehr zugreifende Bremse lieber ist. Beide Ausfallszenarien muss ich nicht haben...

Eine überhitzte Scheibenbremse warnt durch Fading. Der Schlauch platzt plötzlich, ohne Vorwarnung. Da ist die Auswahl nicht schwer.

p.s.: Ihr Tandemfahrer habt ja wohl auch hinten brauchbare Bremskraft.

Das scheint mir in der Tat das Problem zu sein. Ist dein Wissen nur angelesen, oder hast Du die von dir monierten Punkte schon mal in der (möglichst längeren) Praxis erlebt? Bevor wir hier weiterdiskutieren, wäre es ganz sinnvoll, wenn Du dich dazu mal äussern könntest. Wenn die Probleme nur angelesen sind, können wir die Diskussion ganz elegant auf Eis legen, bis Du mit eigenen Erfahrungen dazu beitragen kannst.

Nö. Die Frage ist doch: wie kommst du zum Blockieren? Wenn das Blockieren für dich das einzige Kriterium ist, wäre auch der Stock zwischen den Speichen eine gleichwertige Bremse.

Negativ. Der Stock macht es erstens zu plötzlich und zweitens zu unzuverlässig. Er könnte ja brechen.

Das wäre schon von Anfang an sinnvoll gewesen. In diesem Faden steht nichts, was nicht schon dutzendfach durchgekaut wurde. Da wirft einer ein Stöckchen und los geht's...

Don't feed the Troll!

Sicher? Das ist eine ernsthafte Frage, ich habs noch nicht so oft getestet. Genaugenommen gar nie, bei der einzigen kritischen Abfahrt mit Scheibenbremsen hat sich hinterher herausgestellt, dass die Beläge schon sehr weit unten waren.


Gegen sich überhitzende Bremsen hilft das nicht...

Martina

Dein letzter Satz sagt ja alles: "Jedem das Seine!"

Ich habe mir vor ziemlich genau 20 Jahren die erste Scheibenbremse an mein MTB montiert und seither bin ich bei all meinen Rädern dabei geblieben.

Man darf auch nicht einfach "vom Rad" sprechen. Es ist schon ein Unterschied, ob man mit einem Downhill-MTB oder einem Hollandrad unterwegs ist. Im MTB-Sport gibt es heute faktisch keine Felgenbremsen mehr. Bessere Bremskraft, geringere Bedienkräfte und weitgehende Schmutzresistenz sind die Hauptgründe.

Für die etwas zögerliche Verbreitung im Strassenbereich sehe ich folgende Gründe:
- teurer in Entwicklung, Produktion und Montage
- meist höheres Systemgewicht
- die erhöhte Bremswirkung wird schlicht nicht gebraucht
- uneinheitliche Standards (= erschwerte Ersatzteilbeschaffung)

Für eine Weltreise in schwach entwickelte Gebiete würde ich vermutlich auch eine Felgenbremse verwenden. Da dies aber nicht geplant ist, bleibe ich auch weiterhin bei meinen geliebten Scheibenbremsen.

Ein wichtiger Punkt der bisher noch nicht angesprochen wurde sind die Geräusche im Normalbetrieb. Fast alle Auto- und Motorradbremsen quitschen, klingeln oder schleifen leicht an den Scheiben. Das ist egal, da diese Geräusche von Abrollgeräuschen der Räder oder den Motoren übertönt werden. Beim nahezu geräuschlosen dahinrollen mit dem Fahrrad nerven schon kleinste Schleifgeräusche. Diese sauber und anhaltend in den Griff zu bekommen ist nicht immer ganz einfach. Eine penible Einstellung und verschiedene Bremsbeläge helfen dabei. Wenn aber alles passt, gibt es schlicht nichts Besseres!

In die grundsätzliche Diskussion, welche der beiden Bremstypen von wem hier für besser gehalten wird, möchte ich hier gar nicht groß einsteigen. Meiner persönlichen Meinung nach hängt das ganze auch sehr stark mit dem exakten Einsatzbereich des jeweiligen Rades ab. Von persönlichen Präferenzen gar nicht zu sprechen. Ich persönlich zum Beispiel weiß gar nicht, welche Bremse ich an ein Reiserad bauen würde, wenn ich mir jetzt eines aufbauen würde. Scheibenbremsen sind standfester bei langen Abfahrten(dazu komme ich gleich) und wartungsärmer, dafür kenne ich mich mit Felgenbremsen besser aus... Ich müsste also entscheiden, was für mich schwerer wiegt. Also rein subjektiv und das ist auch gut so, denn vor allem Radreisen hat ja ein gutes Stück was mit Individualität zu tun.

Es gibt allerdings objektive Unterschiede, die klar benannt werden können und hier im Forum so manches Mal verquer diskutiert werden.

1. Auf langen Abfahrten sind Scheibenbremsen "standfester" aka. liefern länger brauchbare Bremswirkung

Das gilt natürlich nur bei vergleichbarer Qualität. Eine gute SB bremst "länger gut" als eine gute FB, eine schlechte SB länger als eine schlechte FB. Trotzdem kann eine gute FB natürlich eine schlechte SB schlagen...

Und auch die Folgen bei Überhitzung sind bei einer zu heißen FB schlimmer als bei einer SB. Wenn meine SB zu heiß wird muss ich eben zusehen, dass ich irgendwie noch einmal anhalte und warten, bis sie abkühlt, genauso bei einer FB, der Unterschied ist nur, dass mir bei der FB vorher schon der Schlauch platzen kann, und da das aller Voraussicht nach am Vorderrad passiert ist da der Sturz in den allermeisten Fällen recht wahrscheinlich.

2. Die Trennung von Bremsflanke und Felge ist ein klarer Vorteil der Scheibenbremse

Natürlich ist es besser, wenn die Felge "nur noch" den geraden Lauf des Laufrades zur Aufgabe haben, und nicht auch noch die Bremsflanke tragen müssen. Das fängt damit an, dass es mit ordentlich Aufwand verbunden ist umzuspeichen im Vergleich damit einfach die Bremsscheibe zu wechseln, sollte die Scheibe bzw. die Felge "durchgebremst" sein.
Zweitens ist es besser, wenn man sich durch Sturz oder sonstwie einen 8ter eingefangen hat und die Felge dann nicht gleich an den Bremsbacken reibt. Die Bremsscheibe zu verbiegen passiert wesentlich weniger häufig als sich einen 8-ter (in der Felge) zu holen und die Notreparatur an der Scheibe (zurecht biegen) auch leichter ausgeführt als die Felge zu richten.
Genauso ist es ein klarer Vorteil, dass man an der Bremsscheibe durch das Einbringen von Kühlschlitzen und ähnlichem die Temperatur an der Kontaktfläche verringern kann.

Und zuletzt noch 2 allgemeine Beobachtungen:

1. Auch wenn man es nur in den allerseltensten Fällen benötigt, ist es auch eine Tatsache, dass entsprechende Scheibenbremsen einfach mehr Bremskraft entfalten als V-Brakes das können. Es ist ja nicht von ungefähr, dass Downhiller allesamt Scheibenbremse fahren (die haben mit anderem Profil und breiteren Reifen natürlich auch den Bedarf/die Möglichkeit diese Bremskraft auch umzusetzen).

2. Den Gewichtsunterschied von FB zur SB mit 1 kg zu beziffern ist geradezu utopisch. Wenn Felgenbremsen leichter sind, dann um wesentlich weniger als das genannte Kilo.

Beste Grüsse,

DMK

Also wenn sie durch kochende Bremsflüssigkeit versagt vielleicht nicht. Ich bin ja bisher nur mechanische Disc gefahren.
Naja, eine 2. wirklich wirksame Bremse sollte der Temperatur der ersten schon helfen. Und habt ihr nicht gar die Möglichkeit, überhaupt mehr als 2 Bremsen zu montieren ? Ihr habt ja 4 Hände und 2 Lenker?

Das runde Kilo Gewichtsunterschied berücksichtigt schon auch Mehrgewicht in Laufrädern, Gabel und Rahmen.

Verstehe ich das jetzt richtig: Du hast keine Scheibenbremsen. Du weißt nicht wirklich wovon du sprichst. Du urteilst hier aufgrund von für dich aufgrund deiner Erfahrungen nicht nachvollziehbaren Schilderungen Anderer?

??

Theoretisch ja, praktisch würde ich nie einem Beifahrer eine Bremse geben. Das muss aber jeder selber wissen.

Martina

Schon wieder dieses Kilo. Das stimmt einfach nicht. Es sind ein paar hundert Gramm, je nach Ausführung...

Moin,
Ich nutze hydraulische Scheibenbremsen und habe den Vergleich zu hydraulischen Felgenbremsen.
Bei Nässe oder Schnee empfinde ich Scheiben als sicherer und schneller reagierend. Bei Felgenbremsen stört mich, dass systembedingt ein tragendes Teil "zerrieben" wird. In regelmäßigen Abständen umzuspeichern finde ich im Vergleich zum Wechsel einer Scheiben unsinnig.
Zur Diskussion um Sicherheit, Standfestigkeit und Druckpunktwahrnehmungen halte ich mich raus. Jede Meinung wird ihren Beweis oder eine starke Behauptung ohne Beweis finden. Wissenschaftliche Beweise und neutrale Bewertungen kenne ich nicht. Gute ist, dass am Markt jeder etwas findet, womit er glücklich wird.
Viele Grüße, Christian
PS: und nun lese ich mit Popcorn und Cola weite :-)

Als ich mein Speci vorne von Canti auf Scheibe (BB7) umgebaut habe, schaute ich auch genau hin wie sich das Gesamtgewicht so verändert.

- Alte Cantigabel (Alu/Carbon) raus und Scheibenstahlgabel rein,
- Cantis und Bremszuganschlaghalter weg und BB7 mit längerer Bremszughülle rein,
- alten SON delux weg, SON delux disc mit einer 160er Scheibe (Shimano) rein
und jeweils genau ausgewogen wie sich das Gewicht so verändert.

Das umgebaute Rad war mit der Scheibenbremse vorne um sagenhafte 50g schwerer geworden.

Hast du Belege dafür? Ich weiß schlicht nicht, ob eine schwere hochprofilige Felge mehr Wärme wegstecken kann als so eine 200mm-Scheibe, bevor das System die Grätsche macht. Klar ist, dass die Felge sich nur auf etwa 100°C erhitzen darf, bevor der Reifen platzt. Die Scheibe kann sich bis an den Glühpunkt ran erwärmen, bevor die Bremseigenschaften nachlassen. Aber letztere hat eben auch eine deutlich geringere Wärmekapazität und durch die Nabennähe und die kleinere Baugröße ist die Wärmeabgabe an die Umgebung geringer.

Außerdem wüsste ich gern, woran du gute "FB" und "SB" festmachst? In Sachen Felgenbremsen sehe ich da kaum Unterschiede. Klar, die Bremsschenkel sind verschieden steif, aber diese Unterschiede sind gering. Da haben Steifigkeit von Rahmen/Gabel in meinen Augen mehr Einfluss auf die maximale Bremskraft. Für die Standfestigkeit spielt all das aber keine Rolle, denn Verzögerung=Bremskraft=Wärmeeintrag ins Bremssystem, daran ändert auch das Felgenbremsmodell wenig. Vielleicht sind die Handkräfte verschieden, aber damit kann man leben. Nach meiner Erfahrung haben die Beläge noch einen erheblichen Einfluss auf die Bremskraft und ich kann mir vorstellen, dass dies auch Einfluss auf den Wärmeeintrag in die Felge hat. Aber sehr groß ist das wohl nicht.

Bei Scheibenbremsen sind die Unterschiede in der Tat erheblich: Rotordurchmesser und Bauart, Kolbenazahl, Fähigkeit der Bremse Wärme abzuführen (Kühlrippen, etc.), mech./hydraul. Ansteuerung, Handkräfte. Große Rotoren benötigen aber auch hier wieder steife Gabeln/Rahmen mit in der Tat dann nicht zu vernachlässigendem Zusatzgewicht. Oder andersrum gesehen: Bei vorgegebenem Rahmen passt meist nicht jede denkbare Bremsenvariante. Ich schließe mich mit den Bedenken daher Martina an und weiß nicht genau, ob Scheibenbremsen wirklich standfester sind. Ich will es zumindest für richtige Downhillbremsen mit großen Rotoren nicht ausschließen, aber ich kenne auch keine Tests, die das bestätigen würden.

Um die Antwort kurz zu machen: Nein habe ich nicht. Von daher wäre wohl der Eintrag "meiner Meinung nach" in meinem ersten Post gut gewesen.

Die Argumente, die ... meiner Meinung nach ... aber ganz klar dafür sprechen hast du selbst genannt. Wenn man großen Wert darauf legt eine "standfeste" Bremse zu fahren hat man bei Scheibenbremsen die Möglichkeiten eben darauf einzugehen (4-Kolben Anlagen, Kühlrippen, Scheibendurchmesser etc., etc.). Bei V-Brakes kann man den Belag wechseln und muss danach hoffen, dass es besser geworden ist.

Zusätzlich ist die Bremsleistung unter hoher (thermischer) Belastung ja genau der Grund für die Einführung der Scheibenbremse im MTB-Bereich gewesen. Durch die breiten Reifen mit starkem Profil konnte man so viel Energie im Bremssystem umwandeln, dass die Temperaturen im (Felgen-)Bremssystem zu hoch geworden sind. Deswegen wurden die Scheibenbremsen eingeführt. Wäre ja komisch, wenn sie das, wozu sie eingeführt wurden schlechter könnten, als das was sie ersetzt haben.

Das mit den Einschränkungen durch Rahmengeometrie und Bauart ist natürlich richtig, bei einer rein konzeptionellen Diskussion aber irrelevant.

Qualitätsunterschiede gibt es sowohl bei V-Brakes als auch bei Scheibenbremsen. Bei Scheibenbremsen in jeder Hinsicht, bei V-Brakes gibt es glaube ich ab einem gewissen Punkt tatsächlich nur noch marginale Unterschiede. Wenn man aber mal von den in unseren Breiten anzutreffenden Herstellern von V-Brakes weggeht zu sehr günstigen Anbietern kommen auch Dinge wie gebrochene Aufnahmen und Schenkel häufiger vor ...meine Meinung nach...

Alleine die Scheiben wiegen min je 100g, ohne Schrauben. Da geht das erste Viertel des Kilos dahin. Die Naben sind schwerer, mehr Speichen brauchst du auch. Die reine Bremse, also Hebel+Sattel+Leitung wird minimal schwerer sein, aber im Gesamtpaket bin ich nicht sicher ob der Kilo reicht.

Ist doch geilkultcool und gar nicht neu ...

naja...dafür wird die Felge ja leichter, weil du keine Bremsflanke darauf brauchst, mehr Speichen nicht zwingend. Naben sind marginal schwerer, Leitung ist in den meisten Fällen maximal gleichschwer..., Hebel und Sättel geben sich wenig

-->nie und nimmer ein ganzes Kilo (im Durchschnitt...sicher gibt es irgendwelche komischen Dinger, aber ein normales 08/15 Rad mit Felgenbremse ist auf keinen Fall ein ganzes Kilo leichter als dasselbe 08/15 Rad mit Scheibenbremse).

Die konnte ich in der Praxis noch nicht feststellen. Die Scheibenbremsen die ich bisher hatte, waren nicht standfester als Felgenbremsen mit 622 Alufelgen. Beide reichen für beladene Räder auf üblichen KFZ-tauglichen Alpenpässen aus.

Aktuell rüste ich grade das Lastenrad mit Vierkolbenbremse und 203 und 180mm Scheiben um. Bin mal gespannt wie sich das macht.

KFZ haben wie hier vielfach erwähnt viel bessere Voraussetzungen für Standfestigkeit: höheres Gewicht ist hier viel leichter durchsetzbar und für Standfestigkeit auch notwendig. So eine Fahrradscheibenbremsanlage wiegt grade mal ein Kilogramm komplett, da dürften selbst die Beläge von KFZ-Bremsen schwerer sein.

Es stimmt auch nicht, dass die KFZ-Bremsenhersteller nicht vertreten wären. Formula hat viele Jahre Erfahrung bei Motorradbremsen und die gelten dort nicht grade als die schlechtesten und sie stellen auch schon seit langem MTB-Bremsen her.

Dieses besagt Kilo Mehrgewicht halte ich für eine urbane Legende und du lehnst dich mit der Behauptung recht weit aus dem Fenster.

Beispiele anhand der XT-Gruppe:

Nabe VR XT mit Disc: 166g; ohne Disc: 153g
Nabe HR XT mit Disc: 336g; ohne Disc: 339g

vergleichbare Gabeln (zul. Systemgewicht, Material)
Velotraum Gabel ohne Disc: 850g
Velotraum Gabel mit Disc (203er Rotor möglich!): 850g
(zumal sehr viele Gabeln, ob Feder- oder Starrgabeln, über Disc-Aufnahmen von Haus aus verfügen)

Auch die meisten Rahmen von der Stange haben bereits hinten eine IS-Bremsenaufnahmen an Bord.

Disc-Bremse BR-M785 Satz (VR+HR): 600g + 2 x Disc 180er XT CL: 300g
V-Brake XT Satz (VR+HR): 348g + Bremshebel Satz links + rechts : 197g
(Bei der V-Brake fehlen die Züge und Hüllen in der Berechnung)
Felge spare ich mir mal, da sind Disc-Felgen in der Regel etwas leichter.

Mehr Speichen brauchst du bei Nutzung von Scheibenbremsen nicht.

Hab ich was vergessen?

In der Rechnung kann ich nicht entdecken, wo sich da ein Kilo Mehrgewicht verstecken soll.
1037 Gramm zu 1402 Gramm mit Disc sind marginal, zumal ich oben die Züge plus Hüllen nicht berechnet habe. Schätzungsweise steht am Ende ein Gewichtsunterschied von 200-250g an. Das ist mir das Plus an Wartungsfreiheit, geringen Bedienkräften und deutlich höherer Bremskraft mehr als wert.

Das grundsätzliche Problem mit den Scheibenbremsen am Fahrrad -und das wird hier im Faden nur "umrundet", aber nicht direkt angesprochen-:

Fahrräder mit Scheibenbremse sind, im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen, keine "in sich durchkonstruierten" Fahrzeuge mit entsprechenden technischen, materialseitigen Spezifikationen, Prüfnormen, technischen Vorgaben, etc.

Fahrräder sind eine mehr oder weniger "bunte" Zusammenstellung von Einzelteilen, die der Nutzer nach Lust und Laune tauschen, verändern oder weglassen kann. Die Zusammenstellung wird im Massenmarkt vorrangig von betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten geleitet - nicht aber von technischen Gesichtspunkten.

Mir ist keine technische Norm bekannt, die für Fahrräder eine konstruktive Vorgabe enthält, welche Bremsanlage an ein für 160-kg-Gesamtgewicht vorgesehenes/"freigegebenes" Reiserad angebaut werden muss. Ebenso ist mir keine Vorschrift bekannt, welche Mindestverzögerung erreicht werden muss und welcher maximale Bremsweg eingehalten werden muss (aus definierten Fahrsituationen), um das Fahrrad als Ganzes betriebssicher zu machen.

Fahrräder sind die einzigen (Land)Fahrzeuge, die dazu geeignet sind, auch das 10-fache (1000% !!) ihres Eigengewichts als "Ladung" befördern zu können. Das schafft kein PKW (ca. 50% des Eigengewichts als Zuladung) und auch kein LKW (ca. 180% des Eigengewichts als Zuladung).
Und ausgerechnet bei Fahrräder werden Angaben zur Tragfähigkeit nur für den Rahmen gemacht. Ich habe noch keinen Fahrradprospekt gesehen, in dem die Eignung der Bremsanlage für den Gebrauch in einem Reiserad bei 160 kg Gewicht + 15 kg Anhänger bei 10 % Gefälle über 20 km Strecke zugesichert wurde. Lediglich die Tatsache, dass eine Scheibenbremse X verbaut wurde, sagt hier gar nichts (zumal der Bremse die Tragfähigkeit des Rahmens egal ist).
Für Kraftfahrzeuge gibt es eindeutig definierte technische Größen / Rahmenbedingungen: Maximalgewicht, Maximalgeschwindigkeit, Wartungsvorschriften, TÜV, etc..
Beim Fahrrad gibt es nur den technisch mehr oder weniger versierten Fahrer. Da Fahrräder kein "deppensichers" System sind, ist es für die Tauglichkeit, Funktion und Zuverlässigkeit des Systems an sich eben von elementarer Bedeutung, welcher Depp draufsitz. Wenn ein und dieselbe Bremse bei dem Einen über Jahre völlig problemlos funktioniert, bei einem Anderen aber ständig kollabiert, muss das Problem beim Nutzer liegen: zu hohe Systemgewichte, brutaler Fahrstil, kein Interesse an technischen Dingen und deren Funktion und Wartung, falsche Zusammenstellung von Teilen, falsche Erwartungshaltung, etc.. Und das ist dann nicht der Bremse anzulasten.

Als Fazit bleibt:

1. Die Bremse ist für den Anwender falsch.
oder
2. Der Anwender ist für die Bremse falsch.

Eins von beidem passt immer. Der Rest der Diskussion ist nur die Folge aus 1. oder 2.

Matthias

Daraus würde ich schliessen das wir, kurzfristig betrachtet, zertifizierte Deppen brauchen. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen dafür zu schaffen "das schaffen wir" .

Und auch wenn es diese Normen für Räder nicht gibt, heißt das ja noch lange nicht, dass Räder reihenweise zusammenfallen würden. Ich kann es nicht oft genug wiederholen: Der Vergleich mit den Kraftfahrzeugen hinkt, weil von diesen allein durch ihre hohe Fahrzeugmasse, aber auch durch die erreichbaren Geschwindigkeiten bedingt ein unvergleichbar höheres Gefährdungspotential für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht. Das ist der Grund für unsere scharfen Normen und Vorgaben. Etwas laxer würde auch gehen, wie z.B. ein Blick nach Amerika zeigt - aber im regulieren und vervorschriften waren wir ja schon immer gut.

Auch wenn es Normen gibt, heißt das ja nicht automatisch, dass sobald sich jemand nicht daran hält eine Katastrophe passiert. Aber eine Norm macht es halt leichter, alles was sich sehr offensichtlich nicht an diese Norm hält aufgrund eines objektiven Kriteriums als untauglich zu klassifizieren. Solange es keine Normen gibt ist die Frage, was taugt und was nicht völlig subjektiv.

Martina

Woher weisst du, daß der Hersteller hier an die Grenze des Möglichen gegangen ist? Das gleiche bei den Shimano-Naben. Du kannst sicher davon ausgehen, daß diese Disc-Gabel bei gleicher Technologie und gleicher Belastung früher versagen wird. Eine Scheibenbremse verursacht nunmal höhere Biege- und Torsionsmomente als eine Felgenbremse. Das lässt sich nicht wegreden.


Natürlich benötigt man die oder halt dickere Speichen, aus dem gleichen Grund wie oben.


Rennradhersteller gehen von insgesamt ca. 0,5 kg Mehrgewicht aus. Es dürfte aber schwierig sein, da einen allgemeingültigen Wert anzugeben je nach Schwerpunktsetzung auf entweder Gewicht oder Standfestigkeit.

Ja und nein. Auch wenn es Normen gibt, ist dann noch die Frage, wie praxisrelevant die sind. Nicht selten suggeriert das Einhalten von Normen ja eine Scheinsicherheit.
Wir sinnieren hier ja auch über die Anwendung von Technik im Grenzbereich (z.B. hohe Fahrzeugmasse, steile Abfahrten). Und genau für jenen sind die Normen in der Regel nicht gemacht. Aber klar, wenn es eine Norm gäbe, so hätte man wenigstens ein objektives Kriterium was man in die Bewertung einbeziehen könnte.

Und kannst DU sicher davon ausgehen, daß hier nicht eine für Disceinsatz ausreichend dimensionierte Gabel Verwendung findet, die dann auch mit Cantisockeln versehen wird?

Was Einige hier wieder mal alles beweisen möchten... aua. Und der Themenersteller beömmelt sich, weil hier mal wieder so fein auf den hingeworfenen Knochen reagiert wird und reihum geht das Geknurre wieder los.

Also das mit den Mehr-Speichen ist ein genauso komisches Argument wie das mit der Belastungsgrenze der Gabel bzw. des Rahmens.

Selbst WENN man das zugestehen würde (und das würde ich nicht), würde es sich hier auf jeden Fall weniger als 100g handeln. Und selbst WENN man zugestehen würde, dass man dann mehr/dickere Speichen braucht (würde ich eigentlich auch nicht), dann sind das auch wieder wenige Gramm.

Wenn man jetzt noch bedenkt, dass es hier um Reiseräder geht, die von vorneherein eher aus der robusten Ecke kommen erübrigt sich das Argument vollends (ich hab noch kein Reiserad mit minimal Speichenanzahl vorne (denn hinten sieht es schon wieder ganz anders aus) gesehen).

Auch wenn ich deinen Argumente nicht zustimme, ist dein Fazit meiner Meinung nach nicht falsch. Zwischen "quasi nichts" und 500g wird der Gewichtsunterschied denke ich liegen. Auf jeden Fall kein Kilo

Kannst dir ja mal den Spaß machen und dort anrufen. Ja, ich denke daß man genau davon ausgehen kann, daß der Hersteller hier potentielle Materialeinsparung im Interesse von weniger vorzuhaltenden Halbzeugen verschenkt hat.

Die Arithmetik dahin ist mir nicht klar. Seit wann sind 100 g plus wenige Gramm für die Schrauben ein Viertel von einem Kilo (=1000 g)?

Versuchs mal mit Mutiplikation (TM Pipi Langstrumpf) und dem Faktor 2 (Tipp: Scheibe vorne und Scheibe hinten, jeweils mindestens 100g zzgl. Schrauben).

Schau dir mal die Momentverläufe für linken und rechten Gabelholm im Abb. 8 an
http://fahrradzukunft.de/11/tandem-starrgabel/#konstruktive-erfordernisse

Ebenso die Biegemomente, siehe Diagramm 6.50 S. 317 in Appeltauer: Das Kleingedruckte beim Radfahren.


Ich denke schon, daß das beim Reiserad tendenziell in Richtung 1kg Mehrgewicht gehen kann. Beim Rennrad kann man die max. Belastung für Gabel und Hinterbau ganz gut einschätzen, da hier das Hinterrad irgendwann einfach abhebt. Beim Reiserad mit 40kg Gepäckzuladung sieht das schon anders aus. Jedenfalls wäre auch ein Mehrgewicht von 1kg am Reiserad kein KO-Kriterium für mich. Ich würde eh immer beide Möglichkeiten vorsehen.

Ich Dussel

Was meinst du genau? Bei mir geht es in dem Artikel nur bis Abbildung 6. Und da sind Drehmomente, wie sie von genau dieser Gabel ja anscheinend aufgenommen wurden abgebildet. Was soll das jetzt heißen?

Und jetzt kommen wir wieder auf das Kilo? Wenn wir davon ausgehen, dass die Komponenten einer Scheibenbremse 400g mehr wiegen als die einer entsprechenden V-Brake (und das ist schon sehr großzügig...wirklich sehr) dann müsste man seinen vorher ja anscheinende recht fragilen V-Brake Reiseradrahmen mit 600g (!!!) mehr Material versehen, um auf das Kilo zu kommen...

Wirklich, ich will hier niemanden vom ein oder anderen überzeugen, aber dass die Scheibenbremse ein Kilo mehr wiegt ist einfach Quatsch!

Ich weiß jetzt nicht, ob ich der Urheber bin, aber als ich ganz oben von "einem Kilo" für die Fahrrad-Scheibenbremse schrieb, meinte ich das Gewicht der Komponenten (Hebel, Leitung, Scheiben, Bremszangen und eventuell Adapter) und nicht etwa das Mehrgewicht gegenüber einer anderen Bremse.

Das Gewicht wäre mit 1kg auch noch recht gering angesetzt, kann auch leicht 1,5kg erreichen. Größere Scheiben und Vierkolbenbremse machen das leicht möglich.
Das Mehrgewicht hingegen liegt eher um 500g durch die beiden Scheiben und die massiver gefertigten Bremszangen. Auch diese 500g lassen sich durch kleinere oder größere Scheiben unter- oder überbieten.
Bei den Felgen gibt es kaum Unterschiede. Disc-Felgen sind nicht plan geschliffen, dicker sind sie kaum bis gar nicht Leichter eher auch nicht, da das Profil nicht verändert wird.

Abb 6 war gemeint, Punkt 8.

Und für die Interpretation gibts den Punkt "9 Bewertung der rechnerischen Ergebnisse"

Nach meinem Verständnis kam das erst kurz danach ins Spiel:

Das habe zumindes ich als zusätzlich gemeint verstanden. Ich sähe auch sonst keinen Sinn in der Aussage.

Gibt es, aber nicht nur. Eine ganze Menge Felgen, die für den Betrieb mit Scheibenbremsen ausgelegt sind, haben völlig abweichende Profile und keine parallelen Flanken. Bei Felgen mit exotischen Durchmessern wie 355 oder 406 ist es wahrscheinlicher, dass es unterschiedliche Ausführungen für Felgen- und Nabenbremsen nicht gibt. So richtig vermisst sie da auch niemand.

Ich weiß nicht wie Velotraum sein Gabeln zusammenbruzzelt, ich verstehe deine Argumentation aber auch nicht. Warum muss eine Disc-Gabel zwingend schwerer sein als eine reine Canti-Gabel? Canti-Sockel entfallen und Wandstärken können anderes eingesetzt werden. Eine Starrgabel, die 203er Rotoren abkann ist bestimmt nicht gerade unterdimensioniert oder gar als Verschleißteil zu sehen, bei dem jederzeit mit Brüchen zu rechnen ist. Hier wird der Teuefel an die Wand gemalt. Wenn du aber bessere Beispiele hast, dann gerne her damit.
Insgesamt halte ich deine Aussagen, dass Disc-Komponenten schneller versagen als Non-Disc-Komponenten für Unsinn.


Da gehe ich nicht mit. Die meisten kaufbaren 700er und 622er Disc-Laufräder haben 32 Speichen und 2,0-1,8-2,0-Speichen. Alles Verrückte und Ahnungslose, die das Risiko nicht sehen wollen?


Mein Reden, deswegen habe ich anhand von einfachen Beispielen aufgezeigt, dass eine allgemeine Aussage zu irgendwelchen Mehrgewichten (1kg o.ä.) Unsinn ist.

Erstmal danke für eure lebhafte Beteiligung.
Scheibenbremserfahrung am Rad habe ich sehr wenig, das stimmt.
Fahre aber seit 40 Jahren Motorrrad und kann demnach eine gewisse Entwicklung in diesen Bereich zumindest im motorisierten Bereich nachvollziehen.
Ich würd nicht sagen das ich nicht weiss wovon ich spreche, da ich genauso lange auch alles selbst repariere.

Mir geht es nur um die Umsetzung beim Rad, in meinen Augen wird das eher etwas halbherzig von Seiten der Hersteller umgesetzt.
Die Erwähnung vom Auto sollte nur zeigen wie lange es schon Scheibenbremsen gibt, der Vergleich mit einen Motorrad ist da schon eher sinnvoller und für mich auch übertragbar.
Warum gibt es in der Radbranche nicht einen Namhaften Hersteller aus der Bikescene?

hat sich aber auch wieder verabschiedet ...

Sie war allerdings ein Schuss in den Ofen. Scheibenbremsen gibt es mindestens seit den Zwanzigern serienmäßig, das erste damit ausgerüstete Kraftfahrzeug entstand mit dem »Panzerkampfwagen VI« allerdings erst 1942.
Viele technische Neuerungen kommen bei Fahrrädern tatsächlich erst viel später zum Einsatz, doch sind Scheibenbremsen inzwischen kaum mehr problematisch. Abgesehen von den Nutzern, die jede Neuerung mit »Das ham wir noch nie so gemacht«, »Das ham wir immer so gemacht« und »Da könnte ja jeder kommen« abwehren.


Weil denglisch unglaublich nervt.

sieht hier anders aus und hier auch

Magura machte vor dem Fahrrad schon Hydraulikbremsen.

sollte nur im groben Aussagen wie lange es diese Bremstechnologie gibt, ohne Ansspruch auf Genauigkeit.
Dank dir für den Hinweis, bin jetzt exakt auf den laufenden.

stimmt da geb ich dir recht mit dem denglish;-)

War die Rede nicht von der Motorradsparte?
Beim Rad weiss ich das sie noch dabei sind.

Magura machte vor dem Fahrrad schon Hydraulikbremsen.

auch Bremsen?
Magura baute früher Lenker ;-))

Hießen die seltsamen aus drei Teilen geschweißten Lenker nicht Naguralenker?

Mir sind in den frühen Neiunzigern mal mechanische Bremshebel mit »Magura«-Prägung in die Hände gekommen. Eingebaut habe ich sie allerdings nicht mehr.

nein das waren Magura Lenker, hatte ich an meiner Kreidler auch, Lenkergriffe haben sie auch gemacht ;-)

Meines Wissens gibts es sowas in der österreichischen Fahrradverodnung (entspricht etwa der deutschen StVZO):

Bei 20 km/h muss eine Verzögerung von 4 m/s² bis zum Stillstand erreicht werden.

Ich finde allerdings außer Wikipedia keine offizielle Quelle dafür, die verlinkten offiziellen Seiten sind alle tot.

Gruß
Thoralf

Endlich mal wieder eine Bemsendiskussion! Gab es ja im Forum drei Tage nicht.

Was ist "halbherzig"?
Die Frage mit der Radbranche und "Bikescene" ist lustig. Analog dazu: "Wieso gibt es in der Autobranche keinen namhaften Hersteller aus der Carindustrie?".

Dass Leute unter 30 viel pseudoenglisch daherquatschen, verstehe ich noch. Aber bei jemandem, der offenbar über 50 ist, kann ich Begriffe wie "overdressed" (müsste wenn schon "oversized" sein) und "Bikescene" komisch.

Aktuelle Scheibenbremserfahrung von mir: Zum Transport das Vorderrad rausgezogen. Danach wieder eingesetzt. Scheibenbremse schleift. Ich habe eine Viertelstunde benötigt, bis das vorderrad ganz exakt saß und das Ding wieder lief ohne zu schleifen. Wenigstens regnete es nicht.

Gestern die Laufräder bei meinem V-Brake Rad ausgebaut. Bremse lief auch nicht sofort schleifrei

Bei meinen Rädern mit steckeachse und Scheibe passt es auf Anhieb

Die Cantisockel selbst machen das Kraut nicht fett. Allerdings sitzen die Cantisockel fast direkt unter der Gabelbrücke, der Hebel ist viel kürzer als wenn du die Bremskräfte in Nabennähe einleitest. Außerdem sind die Bremszangenkräfte größer, so dass der Momentunterschied noch deutlicher ausfällt. Hinzu kommt, dass auch konstruktiv unglückliche Hebel umgesetzt werden. Im Prinzip rückt ja bei größeren Rotoren der Bremssattel in Richtung Reifen und damit wird der Hebelweg zum Steuersatz (Lager der Gabel) günstiger. Da man aber Bremssatteladapter verwendet, werden die Kräfte dennoch wiederum sehr nabennah in die Gabel eingeleitet.
Hinzu kommt, dass bei Scheibenbremsen die Kräfte einseitig nur in den linken Gabelholm eingeleitet werden (mit Steckachsen wird das etwas besser). Kaum ein Hersteller trägt dem jedoch Rechnung und legt den linken Gabelholm stabiler aus als den rechten. Der rechte wird einfach genauso stabil (und schwer) ausgeführt wie der linke. Im Endeffekt sind Gabeln für Scheibenbremsbetrieb daher meist deutlich schwerer als auf Leichtbau optimierte Canti/Rennrad-Gabeln. Fairer Weise muss man jedoch auch sagen, dass viele Hersteller die gleichen Gabeln vom Band plumsen lassen und dann je nach Bedarf die Cantiaufnahmen oder die Scheibenbremsaufnahme dranschweißen. Wenn mich nicht alles täuscht, ist das auch bei Velotraum so. Schließlich gib es die gleiche Gabel in zweierlei Ausführungen.



700er und 622er Laufräder - worin bestand da gleich noch mal der Unterschied?

Fehlleistung: 559er waren gemeint...

Dass es Gewichtsunterschiede gibt, möchte ich gar nicht verneinen. Auch dass eine Disc-Gabel anderen Anforderungen genügen muss als eine Canti-Gabel.
Trotzdem muss bei einem Vergleich von solchen Teilen der Preis, das Material, die Verarbeitung usw. berücksichtigt werden. Was nicht geht ist eine ultraleichte Carbon-Canti-Gabel für 400 Euro neben eine 70 Euro Stahlgabel mit Disc-Aufnahmen zu stellen und dann den zweifellos enormen Gewichtsunterschied herauszuarbeiten.
Wenn, wie hier im Faden immer wieder, auf Leichtbau gezielt wird, dann müssen auch zwei solcher vergleichbaren Gabeln herangezogen werden. Ich prognostiziere auch hierbei kein Gewichtsaufschlag von über 700 Gramm, so dass letztlich mehr als besagtes Kilogramm Mehrgewicht herauskommt.

Ich glaube was das ominöse Kilogramm betrifft, gibt es nur einen Diskutanten in diesem Faden, der das für eine realistische Größe hielt.
Und der Vergleich "Gesamgewicht aller Komponenten eines vollausgestatteten Scheibenbremssystems" vs. gar keine Bremse, der irgendwo ja auch aufkam ist ja noch deutlich bescheuerter.

Da ich gestern Abend dann durch Zufall auf folgendes Bild gestoßen bin (Geschmacklosen Link entfernt) habe ich mich entschlossen dem Thema nicht länger aktiv beizuwohnen.

Trotzdem ergreife ich jetzt nochmal die Gelegenheit zu sagen, dass alles was ich sagen wollte in den letzten beiden Posts noch einmal sehr schön herauskam und das Fazit zu dem ganzen Thema auch schon vor einigen Dutzend Posts kam... Jeder muss selbst überlegen, was er besser findet und warum.

In dem Sinne noch einen schönen Tag!

Falls noch von Interesse, hier gibt es die Verordnung aus Ö zum Nachlesen, die von Dir angeführte Aussage ist richtig und steht unter §1, Absatz 1 RIS

Edith meint, da waren andere schneller und ich hab das noch mal sinnlos gepostet - Sorry

Es gibt keinen Grund, nicht eine Carbon Rennradgabel mit einer Carbon Discgabel zu vergleichen. Es gibt auch keinen Grund, leichte Disclaufräder nicht mit Leightweight & Co zu vergleichen. Denn das ist die Konkurrenz, wenn Gewicht eine Rolle spielt.

Ich hab doch ein Beispiel genannt - ob die jetzt heute aktuell noch Bremsen für das ein oder andere Fahrzeug herstellen ist doch irrelevant. Die haben jedenfalls viele Jahre Erfahrung auf dem Gebiet und galten nicht als die schlechtesten.

Das Problem am Fahrrad ist halt wie so oft, dass jegliche Teile im Vergleich zum KFZ einfach extremen Leichtbau erfordern, was wiederum das Hauptoproblem ist, mit der die Bremsen zu kämpfen haben - egal welche Technologie.

Für die meisten üblichen Einsatzszenarien tut die aktuelle Bremstechnik ganz hervorragend. Es werden sogar Rollenbremsen verkauft und sogar empfohlen, obwohl die schon bei leichten und kurzen Gefällen völlig überfordert sind.

Ich hänge mich mal mit meiner Frage hier an:

Ich suche für eine BR-M475 eine passende Bremsscheibe, von Shimano wohl SM-RT61 (was ich bisher über Suche herausgefunden habe). Oder welche Alternativen Bremsscheiben in 6-Loch-Aufnahme gibts noch?

Ich zwar nicht das passende Thema für die Frage, aber die Antwort fällt recht kurz aus.
Jede Scheibe geht.

Trickstuff Dächle, ab Durchmesser =>180 2,00 mm dick, sehr standfest und sehr lange haltbar.

Hallo Manfred,


Ich hatte das mal ausgerechnet.

Die V-Brake Deore LX MR-M570 wiegt mit sehr leichten Carbon-Bremshebeln etwa 445 Gramm. Davon 255 Gramm für die Bremsarme (mit Schrauben, Pipe, Bremsbelägen etc.), rund 105 Gramm für Züge und Hüllen und 85 g für ein Paar Carbon-Bremshebel.

Die mechanisch betätigte Avid BB7 wiegt etwa 910 Gramm (mit zwei 160er-Scheiben und Stahlschrauben). In den 910 Gramm sind die Massen aller Adapter und Schrauben enthalten. Für die Naben habe ich eine zusätzliche Masse von 75 g kalkuliert, was realistisch ist.

Die hydraulisch betätigte Brake Force One wiegt alles in allem etwa 710 Gramm. Die Magura MT8 ist minimal leichter. Auf demselben Niveau liegen XT und XTR.

Unterm Strich 265 Gramm mehr. Im Vergleich zu einer XTR-V-Brake sind es vielleicht 300 g mehr. Wenn Du die Standard-Shimano-Bremshebel rechnest, die die Zusatzmasse geringer.

Was ich nicht berücksichtigt habe: Bei der V-Brake kannst Du 2x4 Speichen sparen (80-100 Gramm), bei der Scheibenbremse sind die Felgen 60 g leichter.

Also nicht mal ein Drittel eines Kilogramms.

Grüße
Andreas

Wusste ich doch, dass du das ausgefuchst hattest. Aber eine Speiche wiegt meines Wissens so um die 5g, bei 8 Speichen wären das dann 40g. Hinzu kommen noch die Nippel, aber aus Alu fällt das dann wohl in den Bereich "statistisches Rauschen". Denn im Umkehrschluss kommen ja noch ein paar Felgengramm durch die fehlenden Bohrlöcher hinzu.

Was aber in deiner Rechnung fehlt: Wenn man schon in den Leichtbau hinein geht, dann kann eine V-Brems-Gabel wohl etwas leichter ausfallen als eine Scheibenbremsgabel. Aber hier wird es schwer, den Vorteil genau zu beziffern. Solange bei Scheibenbremsgabeln noch symmetrisch gebaut wird, ist hier auf jeden Fall noch Einsparpotential vorhanden. Aber der Unterschied sollte sich maximal im Bereich weniger hundert Gramm bewegen, von dem Kilo bleibt man Welten entfernt (für 800g gibt es komplette für 200mm-Scheiben zugelassene MTB-Gabeln - ob das sinnvoll ist oder nicht, sei mal dahingestellt).

Hallo Sammy,

danke für das Nachrechnen der Speichen. Es ist immer gut, wenn ein Mathematiker nochmal guckt

In der Tat habe ich die Gabel nicht erwähnt (meine Berechnung war für ein Komplettrad, dessen Gabel für beide Bremstypen geeignet ist.

Bei mir:
Rennrad1: Kinesis Tracer 1.5, Carbon, 410 Gramm
Rennrad2: Reynolds Ouzo Comp Carbon, 484 Gramm
Disc Crosser: Kinesis CX DC37 Carbon, 591 Gramm (für Scheiben bis 160 mm)
Teilbares Rad mit V-Brake: Kinesis Pure CX Carbon, 497 Gramm

Demnach ist eine V-Brake Gabel nicht zwangsläufig leichter als eine Disc-Gabel. Anders sieht es beim Rennrad aus.

Die genannten Gabeln sind alle nicht für Gepäckträger geeignet. Insofern dürfte bei wirklichen Reiseradgabeln der Masseunterschied nicht sehr groß sein.

Grüße
Andreas

Ich gehe sinnvollerweise von Rennradgewichten aus, einfach weil dort das Material mehr ausgereizt ist. Dort ist die Differenz bei den Gabeln ca. 150g, etwas weniger wahrscheinlich am Rahmen, und natürlich deutlich mehr als 2x4 Speichen, die felgengebremst auch noch problemlos radial eingespeicht werden können. Dazu am Ende Steckachse gegen leichte Schnellspanner. Der Kilo wird sich mit 160mm Scheiben nicht ganz ausgehen, aber es ist näher am Kilo als an 0. Das allwissende Tourforum dürfte mit ca. 700-800g ziemlich gut liegen.
In 28" sind Disc-Felgen übrigens nicht leichter, und ganze Laufräder schon gar nicht, siehe Leightweights für Systemgewichte bis 120kg mit rund 1,1kg.

Doch, sind sie. Man kann auf die Bremsflanke verzichten, und braucht an dieser Stelle weniger Metall. Macht 10-50 Gramm (DT-R460/db, Ryde Pulse Comp/disc), ganz klar ist das nicht, weil die Disc und Felgenbremsmodelle der Hersteller sich manchmal auch noch anders unterscheiden.
Wobei man auch sagen muss, daß Felgen desselben Typs produktionsbedingt durchaus um 10%-15% schwanken.

Manche nutzen statt der speziellen Felgen für Scheibenbremsen solche für Felgenbremsen mit ungefräster Bremsflanke. Die sind dann eher minimal schwerer, als normale Felgenbremsenfelgen.

Hallo,

dann schauen wir uns doch einfach mal Rennräder an - und zwar als Komplettpaket ohne das einzelne Gramm aufzudröseln. Zum Vergleich nehme ich jeweils Räder der gleichen Preiskategorie, die im großen und ganzen auf ähnlichem Qualitäts-/Preis-/Gewichtsniveau aufgebaut sind:

Rennräder:
Rose X-Lite CWX-3100Di2 Aero-Rennrad, mit Scheibenbremsen (140/160mm) --> Gewicht 7,25Kg bei RH57
Rose X-Lite CW-3100 Di2 Gleicher Rahmen, Felgenbremsen --> Gewicht 7,1Kg bei RH57

Ein Wahnsinns-Gewichtsunterschied von 150g, bei in etwa ähnlichem Preisaufwand (Scheibe ist ca. 450Eur (=10%) teurer). Schaltung ist gleich (Ultegra Di2), Laufräder leider deutlich unterschiedlich - und Rose gibt nur das Gewicht für die Standard-Konfig an, nicht für Änderungen (wenn man z.B. für beide Räder Zipp 303 auswählen würde).

Cyclocrosser:
Rose Pro DX Cross-3000 Cyclocrosser mit Scheibe (160/160mm) -> Gewicht 8,8 Kg bei RH58
Rose Cross Pro RS-3000 Cyclocrosser mit Felgenbremse --> Gewicht 8,1 Kg (RH57)
Hier ist die Schaltung gleich, die Laufräder vergleichbarer (beide DT Swiss: R24 Disc vs. R23) und der Preisunterschied beträgt 50Eur --> Gewichtsunterschied ist hier 700g, allerdings ist beim Disc die Rahmenhöhe leicht größer.

Im (hochpreisigen) Rennradbereich ist der Gewichtsunterschied vernachlässigbar (150g), der Preisunterschied nicht. Beim Cyclocrosser ist der Gewichtsunterschied größer (vielleicht wegen der größeren Scheibe hinten?), der Preisunterschied ist zu vernachlässigen (hier ist die Scheibe auch sinnvoller als beim Strassen-Rennrad und auch schon deutlich etablierter). Beim Crosser kommen Deine 700g also gut hin.

Gruß
Martin

auch Rose, 3849 € und 6,1 kg
5,8 kg kosten dann 4649 Euronen.

wer den von Jesusfreak verlinkten Artikel gelesen und verstanden hat, der wird gar nicht auf die Idee kommen das die bei einer Scheibe auftretenden Kräfte keinen Einfluss auf Gabel und Rahmen hat. Auch bei einem Solo reden wir da über einige Hundert Kilo Kraft an der Scheibe.

Jetzt, da sich hier so viele Diskutanten versammelt haben. Hat schonmal jemand über z.B. eine SRAM Force/Red hydraulische Scheibenbremse an einem Reiserad (für asphaltierte, touristische Radfernwege in Europa, mit durchaus längeren Abfahrten, ca. 115kg Systemgewicht aus Fahrer, Rad und Gepäck) nachgedacht oder es umgesetzt?

Hintergrund ist, das man ja mit der Gebla Rohbox eine Rohloff auch mit Ergos fahren könnte. Das setzt natürlich voraus, dass man ausreichende Bremsen damit betreiben kann, um die Kutsche auch verzögern zu können.

Ich selbst fahre am Reiserad Magura Marta SL Magnesium mit 180/140mm Scheiben und fühle mich auch mit zusätzlichem Kinderanhänger ausreichend verzögert.

Also her mit den Meinungen und Kommentaren zu RR-Scheibenbremsen am "Reiserad".

Ich habe hier zwei DT Swiss 340 HR Naben, da wiegt die Disc Nabe 33g mehr wie die No Disc Nabe.
Und von wegen man braucht mehr Speichen bei einem Disc Laufrad, DT Swiss macht bei seinen Standard Naben ja nur noch maximal 32 Loch.
Keine Ahnung ob die Material Qualitäten so viel besser geworden sind, bei vielen Felgen gibt ja auch nur noch 32 Loch.
Nach deiner These fährt man dann ein Standard Laufrad mit 28 Loch und ein Disc Velo mit 32.

32 Loch fahren, im Bereich sportliche Räder für Asphalt, nur noch alte Hasen, die das schon immer so gemacht haben.

Modernere Felgen sind deutlich steifer als noch vor ein paar Jahren. Da hat der Trend zu tieferen und breiteren Felgen seine Spuren hinterlassen. Auch Tubeless-Ready-Felgen (praktisch alle Neuerscheinungen sind heutzutage Tubeless-Ready) sind, aufgrund des niedrigeren Horns, deutlich stabiler als die bis dahin übliche Bauart.
Es ist heute auch nicht mehr so, daß alle Felgen aus derselben (weichen) Legierung wären. Mit der Zeit haben die Hersteller unterschiedliche Lösungen gefunden, um Felgen steifer und gleichzeitig leichter zu machen.

Bei echten Reisepanzern ist das alles natürlich anders. Da fährt man - sinnvollerweise - immer noch hohe Speichenzahlen, also 32.


Eher 20/24, ( bzw. 24/28 für die Schwergewichte) mit Felgenbremse und 32/32 bei Discbremsen.

Wobei inzwischen auch schon wieder DB-Laufräder in 24/24 im Kommen sind. Die anfängliche Vorsicht ist da bereis wieder vorbei.

Am Ende kommt es halt auf das Systemgewicht an. Ein 60 kg Fahrer mit max 10 kg, Gepäck, bedeutet halt für die notwendige Speichenzahl etwas anderes als ein 100 kg Bär mit 30 kg Gepäck.

Reden wir hier nicht von Reiserädern in diesem Unterforum? Da dürfte sich das Zusatzgewicht doch in Grenzen halten. Das Problem das ich bisher immer hatte, war dass die meisten nicht sackschweren Starrgabeln max 160mm Scheiben zulassen.

Im Rennradbereich sieht das ganz anders aus, da fahre ich z.B. vorne 14 hinten 16 Speichen, vorne radial. Sowas wird man nie mit Scheibenbremsen hinbekommen, beim RR sind Scheibenbremsen aber auch Schwachsinn.

Wir reden hier im Thread über Scheibenbremsen generell. Ob der schwer belastete "Reisepanzer" jetzt 16 oder doch 17 kg hat ist doch sowieso egal, wenn 30kg Gepäck draufkommen, wo es 29 wahrscheinlich auch täten.

Hier wird über Scheibenbremsen an Reiseräder geschrieben, Diskussionen über generell, also für reine RR usw gehören in Dies und Das.

Konkretes Beispiel einer etwas zurückliegenden Umrüstung mit Zahlen.
Entfernt:
- V-Brake Avid SD7 VR+HR komplett (Bremse, Beläge, Griffe, Bowdenzüge, 4 Cantisockel-Bolzen des Rahmens): -690g
- DT-Swiss-Onyx-VR-Nabe: -115g
Neu dazu:
- Magura MT4 VR+HR (Bremse, Beläge, Griffe, Leitungen, 180er-Scheiben incl. 10 Schrauben): +1050g
- SON28-disc-6-Loch: +460g.
- Delta Speedhub-Deckel: +20g
- Minimal kürzere VR-Speichen: -10g
- Felgen und Speichen sind gleicher Typ (Mavic XM317, DT-Swiss-Competition): 0g
- Gabel unverändert, da für beide Bremsentypen: 0g

Somit in Summe 1520g - 805g = 715g, wobei dies sogar noch den Umstieg auf die NaDy-Funktion enthält. Da jede Umrüstung etwas anders aussehen kann und weitere Dinge verändert werden, liegt man zwischen minimal wohl 500g und maximal 1000g.

Ne hier ging es darum das Scheibenbremsen immer Sch.... sind.

Weil ja eigentlich wirklich schon alles Gesagt wurde, dann doch noch mal eine Geschichte aus dem Richtigen Leben.

Ich bin auf dem Tandem Jahrelang eine Magura Louise 2004 gefahren. Diese Bremse war bei mir NIE in der Lage gewesen das Hinterrad zum Blockieren zu bringen. Eigentlich ein Wunder das die Bremse überhaupt noch Lebt, dass Teil hat zeitweilig übelst Haue bekommen.
Die Louise wurde dann gegen eine Magura Gustav M ersetzt, bei der Bremse langt in der Regel nur ein Finger und das HR steht still.
Bei dieser Bremse Frage ich mich immer wieder, bitte welcher solo Radfahrer braucht solch eine Bremse.

So ich hatte die Absicht mir ein Retro Bike aufzubauen, die Schachtel mit Teilen aus der Vergangenheit Läuft langsam wieder über.
Nach der ersten Runde mit V Brakes war für mich abar gaaanz schnell klar, die V Bremsen fliegen wieder in den Karton zurück in dem sie schon seit etwa 10 Jahren gelegen haben. Die Dinger wurden mal gegen Magura HS 33 ersetzt.
Da der neue Rahmen/Gabel es auch zulässt Scheibenbremsen zu Montieren, habe ich die Alten Louise Teile an denn neuen Rahmen dran Geschraubt. Da die Louise an meinem Tandem ja nicht so der Hit waren, dachte ich probiere die Bremsen doch mal am neuen solo aus.
Ich kenne Scheibenbremsen bis Dato eigentlich nur von meinen Tandems. Die am Tandem leicht überforderte Louise, entpuppte sich auf dem Solo Rad als kleiner Wurfanker. Die Bremse ist immer und bei jedem Wetter in der Lage mich übern Lenker zu schmeißen. Ok die V Brake schafft das auch, zumindest bei Trockenheit, aber um ein vielfaches an Handkraft mehr wie die Disc Bremse.

Jeder soll fahren was ihn glücklich macht, aber für mich gibt es kein zurück mehr von der Scheibenbremse.
Sicherlich gibt es auch im Disc Bereich Teile die totaler Müll sind, aber alleine dieser Offene Bremszug und die Fummelige einstellerei der Cantilever V Brakes, ne ne ne ich nicht mehr.
Das war für mich schon ein richtig guter Schritt in Richtung Wartungsarmut, als ich von V Brake zur HS 33 wechselte. Und mit der Scheibenbremse ist das Warten der Bremse noch ein kleines Stück Besser geworden.

Wobei ich für mich sagen muss, dass ich kaum einen Bremskraftunterschied zwischen HS33 und V-Bremse mit guten Belägen (ich hab fast immer die rot-schwarzen Koolstop) feststellen kann.
So ganz wartungsfrei ist die HS33 ja auch nicht (Belagnachstellung, festsitzende Einzelkolben) und die Felge verschleißt sie auch. Gegenüber einer richtig guten V-Bremse bleibt für mich nur der Vorteil, dass im Winter der Bowdenzug nicht festfrieren kann und die Leitung in Bögen und Schlingen gelegt werden kann, ohne dass es signifikant Reibung im Zugsystem gibt.

Ich würde ja gern eine Scheibenbremse nutzen, finde aber keine stabilen Gabeln (180 mm+ Scheiben) in den entsprechenden Einbauhöhen von ca. 380 bis 410 mm.

Bezahlbar sollte sie auch sein (max. 150 €).

V Brake/HS 66, da gebe ich dir recht, die Bremskraft ist fast identisch.
Was mir an der HS aber besser gefällt, die hat einen besseren Druckpunkt. Ich bin die V Brakes am Schluss mit Nokon Zügen gefahren, alleine das war schon total panne in so ein Quark wie V Brakes so viel Geld zu stecken.
HS, bei mir fing nach über 12 Jahren ein Bremsgriff an zu Tropfen, sonst hatte ich mit dem Teil NULL Probleme.

In der Tat ist das eine sehr geringe Einbauhöhe und da wird es schwer werden etwas zu finden. Um die 425mm wird es richtig interessant, da gibt es durchaus einige Gabeln für 203er Rotoren. Da ist dann die Frage, ob du nicht die 1,5cm noch drauflegen kannst und dafür eine ordentliche Bremsanlage montieren kannst.

Was mir an der HS33 auch so gut gefallen hat (musste aber inzwischen einer Scheibenbremse weichen):
- Bremsbeläge (zumindest die roten und schwarzen) waren länger haltbar als V-Brake-Beläge (besonders Cartridge)
- Die Abnutzung der Felgenflanken war gleichmäßig und nicht besonders ausgeprägt. Mit verschiedenen V-Brake-Belägen konnte ich die Alu-Späne regelmäßig rauspopeln. Das gab es bei der HS nie.
- absolut leises, quietsch- und rubbelfreies Bremsen
- sehr gute Dosierbarkeit

Aber, Punkte 1,2 und 4 können gute Disc-Bremsen einfach noch besser.

Das ist aber echt ein Problem des Belagmaterials. Mit den besagten Koolstop-Belägen kenne ich das Problem nicht, mit den original Shimanobelägen sehr wohl.

In 26 Zoll machen die das was du willst. Leider Schreiben die nichts zur Maximalen Scheibengröße, Frage doch da mal an. Ich könnte mir gut vorstellen das die 180mm noch Verdauen kann, ein Leichtgewicht ist die Gabel ja nun wirklich nicht.

http://salsacycles.com/components/category/forks/vaya_road_fork

Hab kürzlich diese Gabel bezogen: http://shop.ra-co.com/de/gabeln/trekking...arz-093350.html

Beim Anruf bei Ra-Co sagte man mir: "Wir verbauen die Gabel mit 160er Scheibenbremsen". Ich merkte dann redundant nochmals an "180er Scheiben also nur auf eigenes Risiko?!", woraufhin es dann hieß: "Unsere Logistik ist darauf ausgelegt, diese Gabel mit 160er Scheiben zu kombinieren. Was die einzelnen Händler dann tatsächlich damit machen, ist uns unbekannt."

Diese Antwort hat mich etwas stutzig gemacht. Heisst das, die Händler verbauen z.T. auch 180er Scheiben an der Gabel?! Aufgefallen ist mir, dass der Herr von Ra-Co nicht die Formulierung "Die Gabel ist bis 160er Scheiben zugelassen" benutzt hat.

Die Gabel wiegt übrigens gut 1500 Gramm und nicht 1250, wie auf der Seite angegeben.

Ergänzung: Fahre die Gabel aktuell noch mit V-Brake, sodass ich leider noch keine Angaben zum Fahreindruck bei Verwendung mit Scheibenbremsen beitragen kann.

Die Gabel sieht solide aus, ich glaube 180er Scheiben würde ich damit riskieren.

Die Scheibengröße allein ist nicht das ausschlaggebende Kriterium. Bei den meisten Rädern hast du eine natürliche maximale Bremskraftbegrenzung durch Reifen, Untergrund und Gewichtsverteilung auf dem Rad. Sprich wenn du über den Lenker gehst, dann ist die Belastung der Gabel begrenzt. Richtig schwierig wird es dann, wenn das Rad wegen seiner Bauform oder Beladung es nicht zulässt, dass man über den Lenker geht und man demzufolge viel schärfer bremsen kann. Dann können an der Gabel erheblich größere Kräfte ankommen. Für Tandems hat das mal wer ausgerechnet und landete so beim Faktor 5 gegenüber einem "normalen" Solorad.

Nur mal so zum Vergleich, die Surly Instigator soll was um die 1,4Kg wiegen, und darf mit 203mm Bremseiben gefahren werden. Und!! die Gabel ist Sogar fürs Tandem Freigegeben.
Wie man sieht ist Gewicht nicht alles.

Das ist richtig, unter sonst gleichen Bedingungen wird die Belastung der Gabel durch die Kraft zwischen Straße und Reifen bestimmt, und diese hat mit der Scheibengröße nichts zu tun. Iirc war der Faktor 5 allerdings im Vergleich zu einer felgengebremsten Gabel - man kann die Rechnung des Autors übrigens recht einfach auf ein Solorad übertragen.

Allerdings hat der Autor im Sinne seines Pflichtenheftes für eine Tandemgabel (u.a. adapterlose Aufnahme des Bremssattels an der Gabel) eine Gemeinheit der Geometrie dieser Adapter übergangen: Die Montagepunkte des Bremssattels rutschen bei größeren Scheiben immer weiter nach oben, die Aufnahme an der Gabel bleibt natürlich, da entsteht dann ein u.U. ausreichend böser Hebel der nicht sein müsste.

Wenn ich mich richtig erinnere, müsste die eigentlich für 180 mm Scheiben freigegeben sein. Ich meine ich hätte das mal auf der Webseite von denen gelesen. Auf der aktuellen findet sich das allerdings nicht mehr

Bin fast versucht zu sagen: aber mit soviel Gewicht ist alles nichts. Das sind ja schon Regionen, in denen leichte Federgabeln rangieren. Wie gut, daß man allgemein keine Schaftvorbauten mehr verwendet, denn bei diesen Gabeln ist ja zu befürchten, daß sie aus Massivmaterial sind....

Wirklich gute Stahlgabeln lagen vor 20 Jahren weit unter 1000 Gramm. Nimmt man dann noch etwas Verstärkung für den Scheibenbremsbetrieb dazu, sollten diese 1000 Gramm ein realistischer Wert sein - wenn wirklich hochwertiges Rohr und sachverständige Verarbeitung zusammentreffen.

Aber natürlich nicht für 49.- Euro

Habe gerade nachgeschaut, meine Stahlgabel wiegt 1053 Gramm, für QR15 Steckachse und Freigabe bis 200 mm Scheibe.

Ich ich hatte bei Salsa angefragt.

Leider hat man bei Salsa seit 2016 die Zulassung für die Salsa Vaya Gabel von 180 auf 160 mm nach unten korrigiert.

Um welche Gabel handelt es sich?

Wiesmann hat die gemacht, siehe Reiserad "Francis Drake" in UR4.

Also Spezialanfertigung.

Gruß,
Felix

Edit schmeißt den Link in die Runde:
Francis Drake

Güntstige (<100€) und qualitativ hochwertige Alu-Gabeln mit lowrider-Ösen lagen vor 10 Jahren bei ca. 750g - für Disc und V-Brake. Leider nur bis 160er Scheibe zulässig (Fotos von gebrochenem linken Gabelholm bei zu großer Scheibe habe ich selbst gesehen).

Das ist für ein Reiserad leider nix. Für höhere Anforderungen braucht mal leider schon deutlich mehr Gewicht.

Bist du so was schon mal gefahren, also nicht diese 49 Euro China Gabel, sondern generell Bulletproof.
Das ist sicherlich auch eine Geschmacksfrage, so eine richtig Bock steife Gabel.