Hallo, was sagt ihr zum Verschleiß-Zustand dieser Kassette?

http://www.loaditup.de/822904-qcew6na4ac.html

Hallo,

ich würde sagen du fähst ziemlich oft auf den letzten 4 Ritzeln.
Ansonsten ist das für mich noch im grünen Bereich. Wenn alles noch gut schaltet, würde ich nicht handeln bzw. am ehesten die Kette wechseln.

Gang 9 und 10 benutze ich fast gar nicht. Das ist die Kassette von meinem Stadtrad. Es werden meist die Gänge 2-8 genutzt.

Hintergrund ist, dass ich zufällig bei meinem Händler gefragt habe, was er zu Kette und Ritzeln sagt. Nach Prüfung per Kettenmesslehre meinte er, so in 200km wären Kette und Ritzelpaket fällig. Selber meine ich eigentlich auch, dass das Paket noch recht ordentlich aussieht, zumal es erst 4.000 km weg hat.

Die Kette liegt per Messschieber geprüft zwischen 119,87mm und (an einer Stelle) 120,13mm. Also auch noch ok nach 3.000km. Schalten tut sie einwandfrei, rasseln tut sie auch nicht.

Anscheinend betreibt die Werkstatt dezente Umsatzoptimierung ...

Hallo,

na dann ist doch alles okay. Lass es so und überprüfe die Kette ab und zu, ob es noch passt, wenn nicht, dann Kette wechseln.

Die Zähne sehen für mich auf dem Foto im Grunde neuwertig aus. Keine Stauchungen, keine Einreibungen, alle Formen noch so wie neu.

Viellecht sieht es ja anders aus, wenn man das Teil direkt vor Augen hat? Aber so würde ich da niemals die Kassette tauschen, sondern nur die Kette.

Danke für eure Meinungen. Ich habe gegenüber neu auch keine austauschwürdigen Verschleißerscheinungen erkannt. Ich wollte jetzt halt wissen, ob ich irgendwas nicht sehe, oder ob der Schlawiner in der Werkstatt Umsatz generieren will.

Anscheinend bekommt da jeder den Austausch nahe gelegt, der schon mal nachfragt. Nicht gerade die feine Art.

Ich bekomme hin und wieder mal erzählt dass man alle 3000km die Ritzel wechseln sollte. Das sei so die Praxis bei "richtigen Fahrradfahrern".

Mein altes Rad hatte sicher schon 10000 auf dem Buckel. Ich war wegen neuen Reifen beim Händler, so ging der Dialog:
H: Also hier die Kette ist schon total gelängt, das muss alles raus und die Zahnräder auch erneuert werden.
Ich: Hm... ja also ich fahre jetzt dann nach Norwegen, paar tausend km. Meinen Sie dass das richtig kaputt geht?
H: Ja gut äh, direkt kaputt gehen glaub ich nicht.
Ich: Gut, dann lass ich nix machen.

Also die Zähne des vierten Ritzels (vom größten weg gezählt) sehen schon ein bisschen schmäler aus.

So lange es sich aber noch ordentlich schalten lässt und geräuschfrei läuft würde ich da nie wechseln. Kette kann nach 3000km gut und gerne reif für den Tausch sein oder wird zumindest nimmer viele Kilometer in sich haben.

Die Kette habe ich nach der Methode getestet, eine Messschieber auf 119mm aufziehen, in die Kette einhaken und maximal aufziehen. Unter 120,5mm soll es noch gut sein, wenn die Tipps aus den Foren recht haben. Da es bei obigen Werten liegt, scheint die Kette also auch noch ok zu sein.

Oder ist das keine korrekte Messmethode?

Ich fahre ganzjährig seit mindestens 20.000km dieselbe Kassette (Deore 9x). Kette (auch Deore 9x) wird schätzungsweise alle 5.000km gewechselt. So genau kontrolliere ich das aber nie. In der Regel wechsele ich, wenn die 0,1mm Seite der Rohloff-Messlehre durchfällt. Ich prüfe das aber nur sehr unregelmäßig, so daß es auch vorkommt, daß ich die Kette bei diesem verschleißstand noch 500km oder mehr weiterfahre ohne mir bewusst zu sein, daß es Zeit zum Wechseln ist. Kettenblätter der Kurbelgarnitur habe ich inzwischen einmal um 90° gedreht. Ich muß dazu sagen, daß ich durch mein Schaltverhalten meist mit relativ gerader Kettenlinie fahre, was vermutlich einen minimierenden Einfluß auf den Verschleißverhalten hat.
Ritzel sehen schon sehr abgenutzt aus. Deine sehen im Vergleich dazu aus wie neu. Aber die Kette springt vielleicht so alle 50km mal. Kann es nicht genau sagen, da es mir so gut wie nicht auffällt und bislang nicht stört.
Mit dieser Pi x Daumen Vorgehensweise bin ich jedenfalls soweit ganz gut gefahren und sehe trotz des unübersehbaren Verschleiß immer noch keinen Grund die Kassette zu wechseln. Kann mir zumindest nicht vorstellen, daß das Rad sich dann besser fährt oder das Schaltverhalten präziser wird. Solange die Kette also nicht öfters springt wechsel ich aus Faulheit nur die Kette.

Ganz anders sieht es bei verschlissenen Schaltröllchen aus. Die waren bei mir vor kurzem fast schon wortwörtlich "zahnlos". und das Schaltverhalten verschlechterte sich erheblich. Nach dem Austausch der Röllchen war es ein Unterschied wie Tag und Nacht. Hätte nicht gedacht, daß die (wahrscheinl. vor allem das obere Röllchen) so einen erheblichen Einfluß auf das Schaltverhalten haben.

Seit ich nach der Methose mit dem Messschieber arbeite, habe ich deutlich weniger Probleme den richtigen Zeitpunkt zum wechseln zu ermitteln bzw. andersrum ausgedrückt, seitdem habe ich kaum noch Stress mit frühzeitig abgenudelten Ritzeln.

Und wer mit Messschiebern auf Kriegsfuß steht, dem kann auch geholfen werden. Von Rohloff gibt es eine Kettenverschleißmesslehre. Die Messmethode ist letztlich dieselbe, nur dass man die Lehre auch mit "2 linken Händen" handhaben kann.

Wenn du einen Messschieber hast mit dem das ordentlich geht, ist es natürlich in Ordnung. Sonst ist eine Verschleißlehre das Mittel der Wahl und nicht besonders teuer.

Fast, Stichpunkt Rollenverschleiß. Gut erscheint mir diese Kettenmesslehre: Klick (Zu den verschiedenen Messlehren werde ich in nächster Zeit mal etwas schreiben).

Was können solche teuren Lehren besser als die billige von BBB um ~7€? Genau genug wird die auch sein.

Hmm, zumindest mir genügt sie. Wichtig scheint mir, diese Messung an mehreren Stellen der Kette durchzuführen, denn der Verschleiß ist nicht unbedingt einheitlich. Das sieht man auch, wenn man in einen geeigneten Gang schaltet, bei dem die Kette möglichst gerade läuft, dann rückwärts kurbelt und das Schaltwerk beobachtet. Wenn das dabei stark "atmet", ist die Kette ungleich gelängt, wenn das Atmen mit der Kurbelstellung korreliert, das Kettenblatt ungleichmäßig verschlissen.

Gruß,

Clemens

Bevor ich die Methode Messschieber zu nutzen begann, verwendete ich das Teil von Rohloff. Und im Vergleich betrachtet, bin ich mit dem Messschieber deutlich zufriedener.

Ich habe auch ein Rohloff Caliber. Das sagt, die Kette sei noch vollkommen ok. Die Methode Messchieber habe ich jetzt nach dem Händlerbesuch und dessen Diagnose versucht, weil ich meinen digitalen Messschieber mal wieder mit Batterien ausgestattet habe ;-)

Eigentlich müsste man doch auch vom Nietkopf eines Kettenglieds zum Nietkopf xx Kettenglieder weiter messen können, um die Fehlerquelle Rollenverschleiß ausschließen zu können. Korrekt? Die Frage wäre, welche Werte man dann als Verschleißgrenze nimmt ...

Übrigens nutze ich ein Kettenöl auf Teflonbasis (Finish Line Teflon Plus). Wenig Dreckgematsche, einfach zu reinigende Kette, aber öfter Nachölbedarf.

Wenn ich mich nicht total vertue, dann ist das die Methode "Papplehre", die für unterwegs am leichtesten mitzuschleppen geht. Irgendwo gibts nen PDF, mit dem man sich, die Kalibrierungsfunktion nicht vergessen!, nen Ausdruck für genau sowas machen kann. Klebt man dann auf etwas Pappe und gut is.

Oder hau ich da jetzt etwas total durcheinander? Wollte mir das immer mal zulesen, aber iiiirgendwiiieeee ist da noch nichts draus geworden. Hm, oder hab ich das PDF sogar irgendwo rumfliegen? Jetzt wäre die NSA Suchfunktion ne Hilfe, weil bis ICH da was gefunden habe...

meintest du diese?

Gruß
Joachim

Yupp! Das wird es wohl sein und ich hab mich also geirrt, was die Kalibrierung beim Druckvorgang angeht, das wird vielmehr durch Ausprobieren erledigt.
Danke, gleich mal wieder gut verstecken die Datei...

Ich werde das einfach mal an einer neuen und einer verbrauchten Kette abmessen. Ich habe nämlich keinen vernünftigen Drucker

Clemens, kann die Kette wirklich ungleichmäßig gelängt sein (ich weiß es leider nicht, erscheint mir unwahrscheinlich)?

Ja, reicht ja bereits wenn man eine Stelle der Kette einmal unglücklich in Sand oder Dreck eintunkt.

Clemens schrieb von "stark 'atmet'". Das wären dann ja Längungen im Bereich von mehreren Millimetern, halte ich nach wie vor für unwahrscheinlich.

Sand oder Dreck ist weniger die Ursache für unterschiedliche Längung - die liegt im Wesentlichen daran, dass die Belastung durch das Treten nicht gleichmäßig erfolgt, sondern wellenförmig im Tretrhythmus stattfindet. Verstärkt wird dieser "Welleneffekt" durch die Trittfrequenz. Wer gerne "dicke Gänge" mit niedriger Frequenz drückt, hat stärkere Zug- und Entlastungsphasen in einer Kurbelumdrehung - und somit im Kettenzug -, wie jemand, der kleine Gänge mit höherer Frequenz kurbelt. Durch diesen höheren Druck verschleißen Niete und Rollen der Kette beim Umschlingen der Ritzel stärker, als wenn sie nur "locker" mit hoher Frequenz über die Ritzel gezogen werden. Je kleiner der Bogen bei den Ritzeln, desto größer der Verschleiß in den Kettengelenken, desto größer/schneller die Kettenlängung. Auf den geraden Zugstücken zw. Ritzeln und KB passiert quasi nichts Verschleiß- bzw. Längungsförderndes. Das "Atmen" des Schaltkäfigs kommt daher, dass sich neben der Kettenlängung auch der fortschreitende Verschleiß der Ritzel / KB, der ebenfalls wellenförmig erfolgt, aufadiert. Auch Ritzel und KB verschleißen nicht rundum gleichmäßig, sondern haben Sektionen mit höherem und niedrigerem Verschleiß.

Matthias

Matthias, beim unterschiedlichen Verschleiß des Kettenblattes gebe ich Dir recht (darum versetzte ich die Blätter bei jeder Revision um ein Loch), bei den Ritzeln kann ich das nicht nachvollziehen - kommen dort nicht immer unterschiedliche Bereiche/Zähne zum Einsatz?

Meine Kette hat in der Tat eine Stelle, die etwas mehr gelängt ist. Wie oben beschrieben, hat die Kette grundsätzlich, nach der Messschiebermethode gemessen, 119,7-119,9 mm Länge. An einer Stelle jedoch hat sie 120,3 mm Länge.

Was das nun aber für eine Bedeutung hat, ist die Frage. Kette wechseln, wenn es irgendwo zu lang geworden ist, oder wenn sie insgesamt zu lang ist?

Diesen ungleichförmigen Verschleiß findet man allerdings auch bei Motorrädern, weswegen die "Schippe-Sand-Theorie" auch nicht ganz von der Hand zu weisen ist.

Gruß,

Clemens

Das wird aber gleichmäßig über die Länge der Kette verteilt. Oder nicht? Es gibt doch genau darum bei Single-Speed Kettentrieben gewisse Zähnezahlen die nicht gut sind, weil die Kette immer an der gleichen Stelle belastet wird.

isnogood!

Die Kettenblätter haben definierte Einbaulagen zueinander und auch zum Kurbelarm. Das hängt mit den Steighilfen und dem Schaltvorgang zusammen, der in einer Phase geringen Drehmoments erfolgen soll, also dann, wenn die Kurbel die 6- und 12-Uhr-Position durchläuft. Am großen Blatt findest du dazu den Kettenfänger, der sich hinter dem Arm befinden sollte, an allen anderen Blättern irgendeine Form von Markierung.

Gruß,

Clemens

Ich bevorzuge die TA-Blätter ohne jede Steighilfe und versetzte den Kettenfangstift gleich mit, wirklich!! Dazu werden vor der Erstmontage schon gleich 4 Löcher gebohrt und mit Gewinde versehen (allerdings nur mit dem Mittelschneider, damit der Stift fest sitzt)

Es kann sein, dass in manchen Bereichen die Kettenglieder etwas schwergängig sind. Wenn die Kette dann nicht unter Last läuft streckt sie sich nicht ganz gerade. Das sieht man praktisch nicht, aber der Stand des Kettenspanners des Schaltwerkes macht es sichtbar.

Oder durch einen dummen Zufall passen die Anzahl der Kettenglieder exakt zu denen des Kettenblattes oder dem am meisten gefahrenen Ritzel. D.h. bei jedem Umlauf treffen dieselben Kettenglieder auf dieselben Stellen auf dem Zahnrad. Dann kann der Verschleiß auch ungleichmäßig geraten.

*Grumpf* Es ist ganz einfach und nennt sich Mathematik. Übersetzungverhältnis bzw. die anzahl der Zähne vorne, müssen gut zur Kettenlänge passen, dann kommen die immerselben Teile der Kette massiv gehäuft genau dann auf dem Kettenblatt vorbei, wenn gerade mit gut Druck Dampf gemacht wird.
Am ehesten läßt sich diese Theorie in die Realität umsetzen, wenn man wenig bzw. selten schaltet und z.B. nen richtig langes Stück, wo auch mit viel Druck gefahren wird, im gleichen Gang verbleibt.

PS: Und wenn der liebe Mike denn einfach mal diese elenden re-re-re-re-Vollzitate mal unterlassen und endlich korrekt, oder gar nicht zitierten würde, hätten noch mehr Menschen etwas von dem Inhalt.

Bei Zahnradgetrieben verwendet man deshalb nach Möglichkeit immer Primzahlen, um den "hunting tooth" zu erreichen, also dafür zu sorgen, daß jeder Zahn des einen Rades mit jedem Zahn des Gegenrades Bekanntschaft macht. Das ist aber kein Dogma, sondern nur das I-Tüpfelchen. Es wird also durchaus auch davon abgewichen, wenn es aus irgendwelchen Gründen erforderlich ist. Beim Kettentrieb gilt im Prinzip das selbe, bloß kommt da die Gliederzahl noch hinzu. Die ist wg. Innen-/Außenglied immer gerade und ob 114 Glieder (= 57 Doppelglieder) nun wirklich besser sind als 116, darüber müßte ich erst mal grübeln. Geschert habe ich mich darum aber ehrlich gesagt noch nie und beim Ablängen der Kette haben für mich andere Kriterien Priorität.

Gruß,

Clemens

Die Kettenlänge hat doch damit fast gar nichts zu tun. Es sei denn, man begibt sich auf das Argumentationsniveau, wonach eine um zwei Glieder längere Kette den Verschleiß allein durch ihre Länge vermindere.
Von der Primzahltheorie habe ich auch schon gehört, danach wären die beliebten 52, 42 und 38 ja außen vor. Und hinten wäre man auf 11, 13, 17, 19, 23 etc. festgelegt.

110 Kettenglieder und 44er Kettenblatt:
-> Alle fünf Kurbelumdrehungen (= zwei Kettenumläufe) treffen die selben Zähne und Glieder aufeinander.
112 Kettenglieder und 44er Kettenblatt:
-> Alle 28 Kurbelumdrehungen (= 11 Kettenumläufe) treffen die selben Zähne und Glieder aufeinander.
114 Kettenglieder und 44er Kettenblatt:
-> Alle 57 Kurbelumdrehungen (= 22 Kettenumläufe) treffen die selben Zähne und Glieder aufeinander.

http://de.wikipedia.org/wiki/Kleinstes_gemeinsames_Vielfaches

Nur was sagt uns das jetzt für die Abnutzung?

Niemand hat für eine größere Kettenlänge plädiert. Es geht stattdessen um das Zahlenverhältnis und das kleinste gemeinsame Vielfache der beiden Zahlen.
43 ist eine Primzahl, 108 = (2*2)*3*7
Damit kannst du direkt die beiden Zahlen miteinander multiplizieren oder auch sofort erkennen, daß nach 108 Kurbelumdrehungen und 43 Kettenumläufen das Spiel von vorne beginnt.

Wobei dabei noch gesagt werden sollte, ein solches Verhältnis ist seeeehr nah dran ideal zu sein, was eine gleichmäßige Abnutzung angeht. Es kann ja nicht mehr Kurbelumdrehungen geben, als Kettenglieder und eine 108 ist da schon so gut wie Optimum.
Umgekehrt, je kleiner die Zahl, also je weniger Kurbelumdrehungen bis zur Wiederholung, umso verstärkter die absczhnittsweise Abnutzung. Und deswegen sollte man eben bei der Kettenlängung an mehreren Stellen messen und niemals nur an einer, denn das kann auf Russisch Roulette hinauslaufen.

Wenn ein konstantes Drehmoment anliegen würde (Konjunktiv), dann wäre die Abnutzung einheitlich. Wenn in einem Autogetriebe zwei Zahnräder so miteinander kämmen, daß jeder Zahn des einen Rades jedem Zahn des anderen begegnet, dann gleichen sich während der Laufzeit alle Zähne der einzelnen Räder einander an und haben am Ende eine absolut identische Form, unabhängig von irgendwelchen Fertigungstoleranzen.
Beim Fahrradkettentrieb müßte m.E. das gleiche für Zahn- und Kettenverschleiß gelten. Für die Kette ist es außerdem nützlich, wenn bei dem nichtkonstanten, pulsierenden Drehmoment jedes Glied alle Werte beim Abwinkeln erfährt und nicht immer nur die selben dann unter der höchsten Kraft stehen. Ob die Gesamtlängung dabei niedriger oder gar höher ist, wenn jedes Glied zu jedem Zahn passen muß, da wage ich mal keine Aussage, es wird aber gewiß so sein, daß der Verschleiß so am einheitlichsten ausfallen wird.
Schlußendlich ist das aber alles nur theoretische Gripsgymnastik und wenn ich für mein Fahrrad eine neue Kette ablänge, mache ich mir um solche Sentimentalitäten nun wirklich keinen Kopp.

Gruß,

Clemens

Interessant!!

Wie fügt sich jetzt die unterschiedliche Längung der Innen- und der Außenglieder einer Fahrradkette ins Bild? Es kommen doch beim Beispiel 108/43 andauernd unterschiedlich gelängte Kettenglieder in Kontakt mit den Ritzeln. Egalisiert sich dadurch der Verschleiß?

Ich steig' dann hier mal aus!

Clemens bleib dabei, bitte!
Das ist doch wirklich mal ein interessanter Faden, ich habe schon viel gelernt.

Viel Unnützes, dem auf deiner Festplatte vermutlich keine große Verweildauer beschieden sein wird.
Wir bauschen hier eine absolute Nebensächlichkeit grotesk auf, um die sich sonst kein Mensch einen Kopp macht.

So, ich komme dann mal wieder zum Thema zurück.
Nach meiner Erfahrung kann man an der Kassette optisch nicht viel über deren Verschleißzustand sagen. Wenn man den Verschleiß sichtbar erkennt, ist das Zahnrad eigentlich längst hinüber. Zumindest die Rohloff HG/IG Check Lehre zeigt schon viel früher austauschbedürftige Ritzel an.
Auf meinem Stadtrad mit 9f.-Tiagra-Kassette 13/25 sind es dann auch die am meisten verwendeten Ritzel, die in dieser Reihenfolge beginnen zu verschleißen: Es fängt an beim 17er, dann ungefähr gemeinsam 16, 15 und 14. Die restl. Ritzel sind meist noch gut bis zum Ende der 2. Kette. Es hilft aber nichts. Die (Tiagra-)Ritzel bekommt man nicht einzeln, daher wird die Kassette komplett mit der 2. Kette so etwa nach 12 TKm gewechselt.
Dieses mal hält die Kette allerding besonders lang. Nach 5 TKm sind erst 132,5mm erreicht und man hört noch nicht mal Knirschgeräusche beim Verdrehen der Kette um ihr Längsachse, was gewöhnlich auf Feststoffpartikel im Innern schließen lässt. Meist geht es dann mit dem Verschleiß recht zugig voran. Wahrscheinlich lag es an dem milden Winter und dem trockenen Frühjahr/Frühsommer.
Grüße, Olaf

Ich habe jetzt mal eine neue Kette aufgezogen (HG-95). Die Kette läuft an sich vorwärts wie rückwärts schön sanft und leise, schalten tut sie auf dem Montageständer auch sehr gut. Allerdings merkt man beim Fahren unter stärkerer Belastung ein leichtes Rattern und Knarzen vom Ritzel vorne, als würde die Kette extrem schräg laufen.

Heißt das, dass das Ritzel schon nach 4.500km fertig ist?

Ritzel vorne? Du meinst das Kettenblatt?
Fahr erst mal! Ich denke, das gibt sich.

Kettenblatt, ja. Vielleicht muss sich die Kette ja etwas auf das Ritzel einlaufen oder umgekehrt. Hatte ich bei der letzten Kette halt nur nicht, deshalb die Frage.

Ich habe mir das jetzt noch mal angeschaut. Vom Ritzelpaket kommt es wohl nicht, denn das Gerattere und Geknarze ist auf allen Gängen, also auch beim nahezu ungenutzten ersten oder zehnten Gang. Das Schaltwerk sieht auch nicht krumm aus, zudem lassen sich die Gänge wunderbar durchschalten und springen auch nicht oder sowas.

Es muss also mit der neuen Kette zusammen hängen. Sie ist ihrer Laufrichtung entsprechend so aufgezogen, dass man die Beschriftung sieht. Das Verbindungskettenglied ist schön freigängig, und die Zähne der diversen Ritzel, Umlaufrollen und des Kettenblattes greifen anscheinend ineinander. Das einzige ist, dass die Kette beim Durchdrehen schnell etwas rauf und runter schwingt, anstatt ruhig umzulaufen.

Was zum Henker macht da also diese Geräusche in allen Gängen?

Wie sehen die Kettenblätter denn aus?

Erledigt

Nachdem ich die Zugspannung am Speedshifter am Lenker etwas verändert habe, war das Rattern weg. Das hatte ich irgendwo gelesen, wo es um die Frage ratternder Ketten ging. Kann ja nicht schaden, dachte ich mir, und siehe da - alles wieder ok.

Ist das normal beim Kettenwechsel, dass man die Schaltung derart neu einstellen muss?

Übrigens habe ich nur ein Kettenblatt, da es eine 1x 10 XT ist.

Ich kann es mir vorstellen. Eine neue Kette dürfte andere (->geringere) Toleranzen haben, als eine bereits (weitgehend) ausgelutschte. Daher spricht die neue Kette wohl feiner auf kleine Ungenauigkeiten an, als eben die alte Kette. Schalteinstellungen unterliegen ja auch einer gewissen "Alterung", da sich Schaltkabel auch etwas verändern, sie längen sich, oder werden an gebogenen Stellen vielleicht auch mal etwas steifer, weshalb die auch regelmäßig erneuert werden sollten...

Es war wieder eine neue Kette fällig. Mittlerweile haben die Kassette und das Ritzel 6.000 Kilometer drauf.

Was sich beim letzten Kettenwechsel durch ein paar Kilometer zu merkendes leichtes Knarzen angedeutet hat, ist jetzt in Extremo zu sehen. Die neue Kette (bzw. die laufenden Teile) knarzt und schlägt heftig.Tritt man kräftiger rein, wird die unten unter dem Ritzel laufende, anscheinend sehr stark auf und ab schwingende, Seite der Kette vom Ritzel (!) mitgezogen, drückt sich unter die Oberseite der Kette und blockiert so sich selbst.

Mit der alten, nochmal zur Gegenprobe montierten Kette ist das Phänomen weg ...

Wodurch kommt das? Kassette oder Ritzel? So heftig sieht die Kassette noch nicht aus, und das Ritzel ebenfalls nicht. Viel Erfahrung wie abgewetzte Zähne aussehen, habe ich aber ja nicht.

Mach mal Fotos. Dann wird alles leichter.
Gruß
hercules

Mindestens die Zähne vom Kettenblatt sind nur sehr schwer sichtbar zu fotografieren. Die Frage ist auch eher, ob eins der beiden Teile für dieses heftige Schlagen der Kette bekannt ist, wenn der Verschleiß fortschreitet.