...und das, wo der Namensgeber dieses Reifens wohl umbenannt werden soll.

Neu? Pah, Big Ben gibts schon ewig: Klick...
Amüsierte Grüße aus Münster,
HeinzH.

Du hast den Zustand dargestellt, in dem sich die Höhe des Schwerpunktes nicht weiter ändert, dargestellt. Also den ersten Summanden.

Ich hab jetzt sowas schönes gemalt, und dann geht pictureupload.de nicht. Manno!

Ich probiers mal einigermaßen verständlich zu erklären.
In dem Moment, in dem das Vorderrad blockiert und das Hinterrad den Boden verlässt hebst du den Schwerpunkt an.
Betrachtet man ausschließlich die y-Komponente des Ortsvektors des Schwerpunktes, handelt es sich um eine beschleunigte Bewegung. Die Trägheitskraft drückt zusätzlich zur Gravitationskraft das Vorderrad auf den Boden.
Das ist der Teil, den ich im zweiten Summanden versucht habe, zu erklären.
Man könnte nun genau eine Bahnkurve des Schwerpunkts herleiten, wenn du Interesse hast, mach ich das gerne nach Ende der Prüfungszeit.

Schön zu sehen, dass das nicht nur mich interessiert.

ich verstehe was du meinst, trotzdem kann die vertikale kraft nicht größer werden als in meiner rechnung.

der rest geht als x-komponente per reibung auf den boden aber niemals in vertikaler richtung.
die trägheitskraft hat nur eine x-komponente, wenn man die summe der momente um den mittelpunkt des vorderrades betrachtet wird das ganz klar deutlich.

ist aber auch egal: wenn die einzeltraglast angegeben wäre würde bei nem trike mit vorn einem rad das maximal beladen ist der reifen bei vollbremsung so belastet werden wie bei eine meinrad das mit satten 420kg beladen ist.

Als Mathematiker würde ich sagen absolut briliant … als Praktiker halte ich dagegen, dass der Konstrukteur des Einrades und des Trikes die max. Einzellast eines Reifens kennt und in seiner Konstruktion wohl berücksichtigen wird (hoffentlich). Sollte(!) es so sein, dass bei einem Trike alle Last auf ein Rad kommen könnte, dann dürfte vermutlich der Hersteller das zGG eben genau darauf begrenzen. Und nun stellen wir fest, dass in der Tat fast alles Trikes bei zGG von 120kg - 140kg liegen, was mich persönlich ärgert.

Umgekehrt wird sicher kein Einradbauer so übermütig sein, für sein Einrad 140kg zGG anzugeben, nur weil der Reifen das mitmachen könnte.

jetzt frage ich mich wo dein einwand ist wenn du mir inhaltlich voll zustimmst.

der radbauer weiß erstmal nicht was du irgendwann für reifen montieren wirst. er geht dann sicher von seiner standardkonfiguration aus wobei der reifen sicher nicht das zünglein an der waage ist.
rahmen, gabel und laufräder sind da sicher viel kritischer bei der bewertung.

Der Impuls im Anfangszustand wird in einen Drehimpuls um den (sich vorwärts bewegenden) Auflagepunkt (nicht den Mittelpunkt des Vorderrades) umgewandelt.
Es wird Hubarbeit verrichtet (Hebung des Schwerpunktes) und das geht nur über Kraft in y-Richtung.
Wenn du in einem (nach oben) anfahrenden Fahrstuhl auf einer Waage stehst, zeigt sie auch ein höheres Gewicht (genau genommen eine höhere Gewichtskraft) als deine blose Gewichtskraft an.

das überschlagsszenario war nie meine annahme, lies doch bitte was ich zuerst geschrieben hab. es ging lediglich um das entlastete hinterrad.

hierbei ging es mir auch um praxisnähe: ein fahrrad das mit fahrer und gepäck 280kg wiegt wird sich nicht überschlagen, das vorderrad wird blockieren. erst recht wird dieser zustand beim tandem eintreten was der eigentliche aufhänger dieser aktion war.