Felgen kompl. im Eimer... Risse

Moin moin,
Risse, wie auf den Bildern zu erkennen habe ich ca. 10 Stück alles Speichen der Antriebsseite.

Die Bilder sind leider zu groß. 800 bis 1000 Pixel Breit langen vollkommen! (siehe Hinweise an die Beitragschreiber (Treffpunkt))

Bild 1
Bild 2

Sonderbelastung, schon klar, aber was lief da falsch ? Das Teil ist max 10 Jahre und 7-10tkm alt, davon 5tkm mit Reisegepäck.
Mein teuerstes und je neu gekauftes Rad Gudereit LC90...peinlichts auf gleichmäßige Zentrierung geachtet und arschig Leuten die Mitfahrt auf dem Gepäckträger verweigert.

Wesentlich unsachgemäßer behandelte Holländerfelgen oder das HR am Eigenbautandem (und viele mehr) haben bei oft >25Jahren Alter meine Zentrierkünste doch auch dankend angenommen :-/

Es handelt sich um 22mm Breite EXAL Felgen 28" mit XT Nabe und 9-fach Kassette.(Edit: Magura HS11 und dabei bleibts auch)
Geht das eig noch klar dort mit ca 37mm breite Schwalbe Marathon zu fahren ? Demnächst müssen da Spikesreifen drauf...nicht, dass es da nur noch breitere gibt ?

Nun zum springenden Punkt: Was kaufe ich denn jetzt bis 100€ als würdigen Ersatz?

Beste Grüße, hauke33

Da wird die Speichenspannung zu hoch gewesen sein. Zudem: steter Tropfen höhlt den Stein. Irgendwann sind die Alufelgen einfach fertig, allein durch die Spannung der Speichen.

Was willst Du machen mit Deiner Alternative? Nur die Felge tauschen? Selber machen? Ganzes Hinterrad kaufen?

Axel

So, wie Du die eingebundenen Bilder zu groß gemacht hast , hast Du wahrscheinlich die Speichenspannung doch etwas zu hoch gewählt. Sonst käme höchstens eine übermäßige Belastung in Frage, die Du ja eher ausschließt, oder ein Materialfehler, den ich eher nicht vermute.

Ich bin auch mit Felgen, die deutlich unter 100 Euro zu haben waren, ohne Schäden viele Tausend Kilometer mit Gepäck unterwegs gewesen. Ob es tatsächlich immer die teuren Komponenten sein müssen, die ja hier im Forum gerne propagiert werden, bezweifle ich stark. Du kannst durchaus wieder zu einer EXAL-Felge greifen. Die sind eigentlich nicht schlecht.

P.S. Bist Du sicher, dass die Exal-Felge eine Maulbreite von 22 mm hat? Ich kenne die mit 19 mm, was übrigens für 37-er Bereifung in Ordnung ist.

Hi,
danke für die Meinungen, ich hab inwischen auch doch ordentlich Lesematerial gefunden über Felgen. 10tkm sind wohl schon ein Alter für Felgen. (ich habe ihnen nun verziehen) Und ich vergaß: da ist ja noch meine Norwegentour Untersetzung, das wird sich schon ausgewirkt haben.

Ich möchte fortan die 8km in die Stadt/zur Uni fahren, gleichzeitig soll das Rad weiterhin Reisetauglichkeit bewahren.

Ne ungeöste Felge mit >25mm höhe nehmen. Dann mit U-Scheiben arbeiten und DS-Nippel. Felgenrisse wären dann aus der Welt, auch bei hohen Spannungen (>1500N).

Remerx Grand Rock - 28mm
Ryde X-plorer - 25mm

10tkm sind überhaupt kein Alter für ordentlich gebaute Laufräder, die halten normalerweise deutlich länger.

Du hast erwähnt, dass das Exal-Felgen waren. Waren das doppelt geöste? Wenn ja, dann schau' dir mal diesen Beitrag an, den ich über Probleme mit doppelt geösten Exal SP19 geschrieben habe. Evtl. hatten deine Felgen das selbe Problem. Das hat also nicht unbedingt was mit zu hoher Speichenspannung zu tun, wie in einem anderen Beitrag geschrieben. Bei einfach geösten Felgen kann das auch nicht passieren. Man muss also nicht unbedingt ungeöste Felgen nehmen, wie in noch einem anderen Beitrag stand. Mit einer konkreten Felgenempfehlung halte ich mich allerdings zurück, da ich seit einigen Jahren ausser beim Rennrad nur noch Scheibenbremsen fahre und daher Disc-Felgen verbaue.

Vor vielen Jahren gab es auch die Mavic X517. Da gab es auch Risse ohne Ende. Ich hatte selbst diese Felge, dazu auch die Rissen und kann bestätigen, dass es sich nicht um zu hohe Speichenspannung handelte.

Lucas

...ganz genau!
Aber auch wenn es in diesem Zusammenhang einige auffällige Leichtbaufelgen gab,ist die Ursache schon genauer zu Ergründen denn solche Risse entstehen in der Regel durch Unterspannung.
Man muß sich schon klar machen was in einem Laufrad geschieht.
Beispielsweise sind im 28" Laufrad 2000 gefahrene Kilometer schon rund 1 Million Umdrehungen.
Dabei lösen sich die Speichen und die Auflast verteilt sich auf immer weniger Speichen was dann zum versagen des Felgenbodens führt.

Hi,
super Eindrücke hier, klasse !
Müßt ich mich festlegen, waren meine Speichen eher unter- als überspannt.

Aufgrund der Sache war die Felge nach links gewandert. Die Risse hatte ich nicht bemerkt auf Tour und gegenan zentiert, bis alle gleichmäßig gespannt waren und das Rad wieder zentral und mit tolerierbarem Schlag lief.

Ein- oder zweichfach geöst muss ich schauen, genaue Modellbezeichnung gibts nicht (Aufkleber passé) und das Felgenband hatte ich noch nie ab.

grüße

Denke ich nicht, dass es an einer zu hohen Spannung liegt, denn an Systemlaufrädern mit oft gleichen Felgenringen liegen oft deutlich höhere Speichenspannungen an (da weniger Speichen vorhanden), ohne dass es Risse gibt.


Die maximale Speichenspannung ist ja durch die Stabilität des gesamten Felgenrings bestimmt. Die Grenze ist dort erreicht, wo der Felgenrimg droht eine Chipform anzunehmen.
Bei Vielspeichenlaufrädern, ist diese Grenze mit 800 bis 1200 N äußerst niedrig.

Wenn eine Felge dann Risse entwickelt liegt es an Verarbeitungsfehlern an der Felge selbst, der falschen Felgenwahl für die Belastung oder eher eine zu niedrige Speichenspannung oder natürlich zu steife/dicke Speichen für die Felge.

Beim Pulsieren der Bremse liegt der Riss meistens ziemlich unsichtbar in der äußeren Schicht der Hohlkammer unter dem Reifen und daran ist die Speichenspannung oder -bauart eher nicht beteiligt. Verarbeitungs- oder sonstige Herstellungsfehler halte ich für am Wahrscheinlichsten.

10 Jahre alt kann keine zu hohe Spannung haben. Bei schlecht gebauten Rädern nimmt die Spannung rapide ab und niemals zu.
Bei zu hoher Spannung reißen zuerst die Nippel ab, als dass der Felgenboden reißt.

Hallo hauke33,

was sind das denn für Speichen? Ich rate grundsätzlich von 2 mm-Speichen ab. 1,8er können die Lastspitzen aufnehmen und belasten somit Felge und Nabenflansch weniger.

Grüße
Andreas

Hi,
um das hier zu nem Abschluss zu bringen, es ist eine Ryde Sputnik mit XT-Nabe und 2/1.8/2 Speichen geworden.

Vielen Dank für eure Kommentare!

Was eine "Untersetzung" da ausgemacht haben soll, verstehe ich nicht.
Das gleiche Schadensbild hatte ich mal nach Nachspannen mit zu hoher Spannung. Du schreibst ja, du hättest nachgespannt, bis alles gleichmäßig war. Hatte ich auch.

Hallo!



Mit starker Untersetzung wird die Kraft, die auf die Speichen beim Bergauf Treten wirkt bei gleichem Krafteinsatz verstärkt. Wenn die Risse alle bei Speichen in der entsprechenden Zugrichtung entstanden sind, kann das natürlich mitspielen.

Allgemein: Wegen zu hoher Speichenspannung habe ich meines Wissens noch keine Speiche und keine Felge überlastet. Und ich bin einer, der eher am oberen Ende der Spannung einspeicht. Ich fürchte eher zu geringe Spannung, bei der die anderen Speichen die einzelnen stark belasteten im Regen stehen lassen. Aber ich verwende auch keine extremen Leichtbaufelgen. Bei denen kann bei hoher Spannung der Felgenboden sicher relativ leicht überfordert werden.
(Alleine eine Speiche am Tandem ist aus ungeklärter Ursache bei einem relativ neuen Laufrad gerissen. Seit dem Austausch dieser Speiche gibt das Laufrad Ruhe. Ob da ein Materialfehler vorgelegen ist? Die Spannung war gleichmäßig.)

lg!
georg

Danke, das mit der Untersetzung ist mir neu. Wieder etwas gelernt.
Bei mir war es definitiv zu hohe Spannung.

Kannst du das näher erläutern? Ich habe Schwierigkeiten, mir das vorzustellen.

Aber müssten dann nicht auch regelmäßig die Speichen aus den Felgen von Vorderrädern mit Scheibenbremsen reißen (insbesondere bei ner 203mm Scheibe und ner Saint Bremse? Die Kräfte dürften doch höher sein)?
Mit welcher Spannung werden denn die einzelnen Speichen vorgespannt? Und mit welcher zusätzlichen Kraft werden die 18 Speichen zusätzlich belastet, wenn beim Bergauffahren mit voller Kraft in die Pedale getreten wird?

An sich nicht. Die Zugkraft wird durch alle 16 oder 18 Zugspeichen übertragen, die Bremskraft ebenso, nur eben durch die anderen. Beides überlastet die Felge nicht, denn genau dafür ist sie üblicherweise ausgelegt. Was aber gut sein kann, sind stark unterschiedliche Speichenspannung. Die entsteht, wenn man eine »acht« rauszuzentrieren versucht. Die stärker gespannten Speichen und ihre Aufnahmen werden so schnell überlastet. Eine Felge, die ausgebaut nicht satt auf der Richtplatte aufliegt, ist ein Fall für die Schrottkiste. Nur macht sich kaum jemand die Mühe, eine Felge nur deshalb aus- und wieder einzuspeichen. Wenn sie aber sowieso ausgebaut werden muss, weil eben Speichen reißen, dann fällt die Prüfung eigentlich mit ab. Einen Kartoffelchip wieder einzubauen ist vergeudete Arbeitszeit.

Habe ich auch grade überlegt.

Soweit: Ein Ritzel kann man ja als Hebelarm sehen -> Drehmoment = Hebelarmlänge x Kraft.

Wenn ich nun die Hebelarmlänge durchs Schalten in einen kleineren Gang (auf ein größeres Ritzel hinten) erhöhe, brauche ich am Pedal für die gleiche Leistung/ Geschwindigkeit auch weniger Kraft, und muss vielmehr die Drehzahl erhöhen, um die Geschwindigkeit beizubehalten. So bleibt das Drehmoment gleich.

Somit wirkt demnach dann ein großes Drehmoment, wenn hinten mit einem großen Ritzel UND großer Kraft am Pedal gefahren wird. Also vor allem bei starken Steigungen. Wenn das Ritzel hinten zu klein ist, reicht die Kraft nicht aus -> die Trittfrequenz und Geschwindigkeit des Rades sinken zu stark ab, man muss absteigen und schieben.

Oder Georg lernt gerade etwas....

Hallo!

Natürlich kann auch hohe Spannung zu Speichen- und Felgenrissen führen, das ist für mich klar.

Meine Vermutung, dass im Zweifelsfall eine eher höhere Spannung besser sein dürfte, leitet sich von der Beobachtung ab, dass von Radhändlern eingespeichte Laufräder, die ich in die Finger bekommen habe, meistens ziemlich labbrige Cornflakes waren. Die hatten Schlaglöchern und ähnlichen Nettigkeiten wenig entgegen zu setzen und haben daher recht schnell zu meiner Arbeit am Zentrierständer geführt.

Ich kann keine genauen Angaben machen, was in meinen Augen straff eingespeicht ist. Ich speiche einfach nach Gefühl ein und drücke die Felge danach ab. Auch das machen meines Wissens die meisten Radhändler nicht. Und klar ist auch, mit einer ausgehungerten, gewichtsoptimierten Felge kann das straff Einspeichen leichter nach hinten los gehen, als es bei den Laufrädern, die ich in Arbeit hatte, der Fall ist.

Ob die Geschichte mit der Untersetzung zu Felgenrissen führen kann, weiß ich nicht. Mir würde das mangels strammer Waden und Schenkel sicher nicht passieren, wenn ich aber denke, was andere an ihren Rädern alles zerstören, halte ich es für möglich. Spätestens, wenn, wie falk beschrieben hat, die Speichen ungleich straff gespannt sind, wäre das als auslösende Ursache denkbar.

lg!
georg

Schätze mal, an sehr steilem Berg, viel Beladung und entsprechend pedalieren, kommt man so auf eine Zusatzkraft in den "Zugspeichen" von grob 200N und gleiche Spannungsreduktion in den "Druckspeichen" - nur verursacht durch das Antriebsdrehmoment den Berg hoch. Der Rest (Vorspannung, Be-/Entlastung durch Gewicht/Seitenkräfte, .....) bleibt. Je nach Radstellung gibt es Speichen, da summiert sich alles: Vorspannung, Gewichtsanteil, Raddrehmoment und ggfs. noch Schrägfahrt und andere das Gegenteil. Also ziemlich kompliziert.

Aber eins sollte klar sein. Nach dem Newtonschen Grundgesetzt stehen Kraft und Beschleunigung in direkt proportionalem Zusammenhang. Und die Bremsbeschleunigung ist, von ganz katastrophalen Bremsen abgesehen, immer deutlich höher als die Antriebsbeschleunigung (man versuche mal in der Länge seines Bremsweges aus dem Stand auf die Geschwindigkeit vor dem Bremsen zu beschleunigen - unmöglich). Ergo: Die Belastung auf die Speichen ist beim Bremsen deutlich höher als beim Antritt - ganz unabhängig von der Über- oder Untersetzung.

Ich vermute, daß du das weiter oben nur etwas unglücklich formuliert hast. Nicht die Tatsache, daß eine Untersetzung gefahren wird, sondern mit welcher Kraft das HR angetrieben wird, ist ausschlaggebend. Das kann von Person A mit einer Übersetzung gleichbedeutend erbracht werden wie von Person B mit einer Untersetzung.

Gruß Andreas,
sich der B-Klasse zugehörig einschätzend

Ja, Bremsbeschleunigung ist immer größer als Anfahrbeschleunigung. Aber bei steilen Anstiegen und hohem Systemgewicht kommt man auf Raddrehmomente im Bereich von großen Bremsmomenten. Fahrer 100kg, Kurbel 170mm, 37-622 ergibt 100kg x 9,81m/s2 x 0,17m = 167Nm Kurbeldrehmoment (Spitzenwert):
- Kettenschaltung 22/36: Ergibt am Hinterrad 167Nm x 36/22 = 272Nm.
- Speedhub 42/16 im 1. Gang: Ergibt am Hinterrad 167Nm x 16 / 42 / 0,279 = 228Nm
Der Fahrer erzeugt das Kurbelmoment nur stoßweise. Z.B. ein Mittel von 60Nm an der Kurbel über eine Kurbelumdrehung ganz grob: 0 -> 120Nm -> 0 -> 120Nm (wie ein 2-Zylinder-2-Takt-Motor). Wenn er das nicht kann, bleibt er schon bei einer "60Nm-Steigung" hängen. In wie weit Cleat-Fahrer und "runder-Tritt-Experten" da gleichmäßiger sind, weiss ich nicht. Mit den Raddrehmomenten und dem Einspeichmuster kann man die Speichenbelastung für Antritt und Bremsen ausrechnen.

Die Belastung am VR sollte aber bei einer Vollbremsung immer noch höher sein. Zumal bei einer Vollbremsung auch durch die Achslastverschiebung mehr Gewicht auf dem VR liegt und das evtl. bei hohen Geschwindigkeiten bergab auch noch Stöße durch Bodenwellen und Schlaglöcher aushalten muss, während die Geschwindigkeiten bei steilen Bergauffahrten doch eher gering sind...


Ich würde nicht unbedingt "stoßweise" sagen, das klingt eher, dass man jemand auf ein Pedal eines waagerecht stehenden Tretarms springt. Sinusförmig würde es vielleicht eher treffen (dass dann bezogen auf beide Tretarme).
Aber die von dir vorgerechneten Drehmomente treffen nicht nur auf eine Speiche, sondern immer auf mehrere Speichen (und sind m.M.n. im Verhältnis zur "Grundspannung" der Speichen nicht so gigantisch) und ich vermute auf mehr Speichen, je höher die "Grundspeichenspannung" des Laufrads ist.

... ja, das Brems- und Antriebsmoment verteilt sich auf alle jeweils beteiligte Speichen. 16 werden stärker belastet, die anderen 16 um den gleichen Wert entlastet. Die geschätzten max. 200N (wäre rechenbar) sind ja auch deutlich unter der Vorspannung, aber so wenig, dass man es vergessen kann, auch wieder nicht. Ist auch richtig, der Kurbelmomentverlauf wird irgendwie was sinusförmiges - auf der Nulllinie sitzend - sein. Die maximale Bremskraft/Bremsdrehmoment wird wahrscheinlich beim bekannten "Stoppie" auf trockenem Asphalt sein (wenn der Fahrer das kann und nicht gleich den Abgang nach vorne macht). Bei der Passfahrt abwärts eher nicht, da ist die Bremsleistung und das potentielle Abrauchen der Bremse das Problem.

Hab mal versucht, die Kraft, mit denen die Nabe an den Speichen zieht, zu berechnen.

Wenn man von deinen oben zuvor berechneten 228Nm Drehmoment an der Hinterradnabe ausgeht, dann kommt man auf einen Speichenzug von:

M-> = F x l
F = M-> / l
F = 228Nm / 0,0225m (bei einem Standard Shimano HR-Flansch mit 45mm Durchmesser)
F = 10133N

(hier wird vom Idealfall ausgegangen: Die Speichen gehen tangential von der Nabe weg zur Felge)

Auf 18 Zugspeichen aufgeteilt: 563N pro Speiche!

Das ist schon Einiges, zumal die Speichen auf der Kassettenseite nochmal mehr Drehmoment übertragen als die linken.

Die maximale Zugkraft z.B. einer Sapim Race beträgt etwa 3500N. Hieran sieht man nochmal schön, dass die Speichen nicht der limitierende Fakor sind.

Ja, Prinzip paßt. Bei der Speedhub ist der Flansch mehr als doppelt so groß, daher sinkt dort der Wert, aber dafür geht es bei 2-fach-Kreuzung weniger "tangential" in die Nabe, was den Effekt wieder etwas reduziert, aber nicht aufhebt. Dafür ziehen die Speichen dann mehr dem Flansch die "Ohren" nach außen (siehe Flanschbrüche).
Aber mMn darf man statt der 18 hier durch 36 teilen (also dann 281,5N pro Speiche). Grund: die Nabe ist gegen die Felge zwischen zwei gegenläufige Drehfedern gespannt. 18 Speichen ziehen die Nabe nach hinten, 18 Speichen nach vorne, z.B. mit Vorspannung 1000N. Wenn die Nabe Drehmoment auf die Felge bringen soll, muss sie sich minimal in Fahrtrichtung gegen die Felge verdrehen. Damit werden 18 Speichen etwas gelängt und ziehen stärker, aber die anderen 18 Speichen etwas verkürzt und ziehen weniger als vorher dagegen. Also die Zahlen wären dann: 18 Zugspeichen ziehen mit 1000N + 281,5N = 1281,5N nach vorne, die 18 Druckspeichen ziehen dagegen mit nur noch 1000N - 281,5N = 718,5N entgegen. Damit gibt sich auch 18 mal die Differenz von 563N.